當所有人都在討論小米SU7的產能爬坡、理想L系列的改款節奏時，一家從重慶起家的車企用一組數據讓整個行業沉默了：2026年1月，新能源汽車銷量超4.4萬輛，問界系列超4萬，同比增長超140%。

更關鍵的是，它只用了46個月，就完成了從0到100萬輛的跨越。

2月2日，賽力斯發布的1月份產銷快報，像一顆石子投入平靜的湖面。

橫向對比更顯震撼：受YU7影響，小米1月銷量超3.9萬；理想和蔚來同期交付量均在2.7萬出頭。賽力斯不僅是同期新勢力中唯一銷量破4萬的選手，更用問界M9、M8的雙旗艦組合拳，在30萬以上市場硬生生撕開了一道口子。

2025年1-11月，國內30萬以上車型市占率排名中，華晨寶馬第一，賽力斯第二，奔馳第三。這個曾經從面包車起家的企業，已經比肩BBA，站上了豪華車的牌桌。

有人說這是華為的功勞，有人說是時代的紅利。但很少有人注意到，就在2023年，這家公司還在累計虧損超過140億的泥潭里掙扎。

從巨虧到年銷百萬，賽力斯到底做對了什么？

從“燒錢”到“印鈔”的U型反轉

要理解賽力斯今天的爆發，必須先看懂它的財報變化。

前三季度，公司實現營業收入1105.34億元，同比增長3.67%；歸母凈利潤53.12億元，同比增長31.56%。單看第三季度，營收481.3億元，凈利潤23.71億元，盈利能力持續爬坡。

更值得關注的是毛利率的變化。2023年，公司毛利率僅為10.39%；2024年飆升至26.15%；2025年三季度末，進一步增至29.38%。

這個數字意味著什么？

同期長城汽車毛利率約20%，比亞迪約22%，長安汽車約18%。賽力斯的盈利能力，已經甩開了絕大多數同行。

2025年上半年，歸母凈利潤29.41億元，同比增長81.03%；全年業績預告雖未發布，但前三季度53億的利潤已經奠定了全年高增長的基礎。而就在2023年，公司還在虧損24.5億。這種U型反轉的速度，在汽車行業極其罕見。

2025年Q2，銷售費用率14.5%，同比下降0.9個百分點；管理費用率2.0%，同比下降0.1個百分點；研發費用率4.3%。規模效應正在加速釋放，銷量越大，單車攤薄的固定成本越低。

2025年三季度末，公司總資產1215億中，包含約595億貨幣資金。

同期，應付賬款及應付票據高達700.54億，而應收賬款僅有19.55億。這個反差說明什么？

作為整車廠，賽力斯對上游供應商有著極強的議價能力，無償占用供應商約700億資金，為自己留出充足的現金儲備。這種“類金融”的現金流模式，是比亞迪、特斯拉等頭部車企才具備的特征。

問界撐起的一片天

賽力斯的業務結構，用一個詞概括就是“高度聚焦”。

2025年上半年，公司營業收入624.02億元。其中，問界系列貢獻了絕對主力。雖然財報未單獨披露問界的營收拆分，但從銷量占比可以推算：2025年上半年，公司交付合計約20萬輛，問界占比超過90%。

2025年Q2，問界交付10.8萬輛。其中，問界M9交付3.9萬輛，占比36.3%；問界M8交付4.1萬輛，占比38.3%。這兩款旗艦車型，售價分別在50萬級和40萬級，構成了公司的利潤基石。

2025年Q1單車ASP約28萬元；Q2躍升至33.2萬元，同比增加1.6萬元、環比增加5.2萬元；Q3進一步提升至33.9萬元。在中國乘用車企業中，賽力斯的單車ASP已經排名第一，超過理想（30萬級）和蔚來（30萬級），更遠超比亞迪（10萬級）。

這意味著什么？

意味著賽力斯不僅賣得多，更賣得貴。在新能源車行業陷入價格戰的當下，能夠實現“量價齊升”的企業鳳毛麟角。

2025年半年報顯示，境外營收同比增長145%，海外銷售占比提升至11%。繼2025年11月在港交所上市后，公司計劃利用募集資金加強海外市場布局，包括車型本地化適配和渠道擴張。在歐洲、中東設立100家體驗中心，與華為共建覆蓋80%海外高速干線的超充網絡，這些布局正在鋪開。

從“性價比”到“心價比”

賽力斯最值得關注的變化，不是銷量的增長，而是品牌定位的躍遷。

新能源車的競爭經歷了三個階段：

第一階段是供應鏈競爭，比亞迪等垂直一體化車企占據優勢；

第二階段是電動化競爭，“蔚小理”等新勢力脫穎而出；

第三階段是高端化競爭，當滲透率突破50%，行業進入存量博弈，誰能拿下高價值用戶，誰就能笑到最后。

賽力斯恰恰在這個階段，完成了關鍵卡位。

2025年1-11月，國內30萬以上車型中，華晨寶馬市占率第一，賽力斯第二，奔馳第三。問界M9自上市以來累計交付突破27萬輛，累計21個月穩居50萬元級車型銷冠。問界M8則卡位35-45萬市場空白，2025年前11個月平均月銷過萬輛。

問界M8純電版于2025年8月上市，售價35.98-44.98萬元，2小時大定突破7000臺。新車全系標配寧德時代100度電池，首發搭載華為ADS 4.0系統，“電增同價”策略下以技術優勢重塑價值邊界。

在2025年度下半年新能源汽車品牌健康度研究中，問界榮獲品牌凈推薦值（NPS）第一，問界M9、問界M8包攬車型總榜凈推薦值第一和第二，并連續三期獲得品牌發展信心指數第一，摘得30萬元以上品牌百人青睞指數榜首。

這些數據說明一個問題：買問界的人，不是因為便宜，而是因為真覺得值。這種“心價比”的建立，是品牌溢價能力的真正體現。

華為賦能與超級工廠，缺一不可的雙引擎

賽力斯的崛起，繞不開華為這兩個字。

2019年，賽力斯與華為簽署全面合作協議；2021年，雙方合作推出問界品牌。此后的事情，大家都知道了。但很少有人注意到，在這段合作中，賽力斯付出的代價。

2023年是賽力斯與華為合作的第四個年頭，公司累計虧損超過140億元。虧損的原因很“理所應當”：

1.持續加大研發投入，圍繞智能駕駛、新能源動力等核心技術攻關；

2.渠道鋪設、門店建設的大批資金投入，2019年到2025年三季度末，公司累計投放銷售費用486.4億元。

這種“孤注一擲”的投入，在2024年迎來轉折。公司不僅扭虧為盈，當年實現營收1389.4億元、同比猛增305%，更入股華為引望，斥資超25億買下問界商標。

時至今日，華為的賦能仍在繼續。鴻蒙智行“五界”中，問界依舊占據主力位置：2026年1月，鴻蒙智行系列總銷量近5.8萬臺，問界貢獻超70%。即將發布的問界M6，將進一步完善20-60萬元價格帶的產品矩陣。

重慶超級工廠的存在，讓它具備了不可替代的制造能力。

2025年11月，賽力斯發布魔方技術平臺2.0，以AI驅動的智慧電動汽車平臺，在智電融合、軟件定義汽車向AI定義汽車的演進中完成了迭代。該平臺支持多車型（轎車、SUV、MPV、越野等）、多尺寸（B-D級）和柔性生產，是面向AI時代的堅實底座。

超級工廠的數字化能力同樣驚人：關鍵生產工序100%自動化率、焊點質量100%自動化AI在線檢測、整車靜態質量100%自動化檢測。依托數字孿生技術，工廠實現問界M8與M9共線生產與高質量穩定交付。

更關鍵的是產業鏈集成創新：將單車一級供應商集成至約100家，引入12家核心供應商集聚重慶建廠，通過“廠中廠”模式將核心部件生產嵌入整車制造體系。這種“零距離協同”，是交付效率和質量的保障。

2025年2月，賽力斯宣布剝離藍電汽車資產，將資源進一步聚焦問界。這一決策，體現了管理層“聚焦當下、熬過難關”的戰略定力。

近日，在問界達成100萬輛整車下線之際，賽力斯集團董事長張興海做客央視《微對話》節目。面對“最寵用戶車企負責人”的稱呼，他表示自己更喜歡聽到真實的用戶心聲，與用戶共同打造共創鏈條。

“希望和車主們在一起，把車造得更好，車用得更好，用戶安全是公司生命，用戶自豪是公司價值。”

在問界M9星光之夜上，張興海更明確提出了目標：“與問界用戶在一起，與我們的合作伙伴在一起，與華為在一起，五年我們創造了100萬高端車，爭取兩年之內，我們完成第二個100萬，堅定地在一起，繼續跨界，長期地在一起。”

這番話不僅彰顯了對跨界融合模式的堅定信心，更道出了用戶在品牌發展中的核心地位。從0到100萬用了46個月，第二個100萬要用24個月，這種底氣，來自過去幾年的實戰檢驗。

言西認為賽里斯從目前看，賽力斯做到了。

重慶超級工廠的柔性生產能力、魔方技術平臺的自主迭代、產業鏈的集成創新，這些都是華為無法替代的“賽力斯價值”。2024年，公司研發投入中35%用于與華為的聯合迭代，比其它智選車伙伴高出15個百分點。這種深度綁定，既是依賴，也是壁壘。

問界M9連續21個月穩居50萬級銷冠，這個成績單比任何營銷話術都有說服力。在30萬以上市場，消費者用真金白銀投票的結果是：賽力斯已經比肩BBA。這不是華為的品牌溢價，而是產品本身的競爭力。

29.38%的毛利率、53億的凈利潤、700億的應付賬款與19億應收的反差。這些數據說明，賽力斯已經具備了頭部車企的造血能力和產業鏈話語權。未來的挑戰不是生存，而是如何維持增長質量。

當然，風險依然存在。華為“朋友圈”持續擴容，“五界”齊發可能帶來內部競爭；海外市場拓展面臨貿易壁壘和品牌認知挑戰；問界M6能否復制M8/M9的成功，仍有待驗證。

但站在2026年2月這個時點，賽力斯已經用銷量、用財報、用產品矩陣，回應了市場上絕大多數質疑。

從東風小康的面包車，到問界M9的豪華SUV，賽力斯走過的路，是中國汽車品牌向上突破的一個縮影。

這條路充滿爭議、充滿質疑，也充滿挑戰。但它證明了一個樸素的道理：只要產品夠硬、戰略夠穩、執行夠狠，哪怕起點再低，也能站上牌桌。

2026年，新能源車行業的淘汰賽仍在繼續。賽力斯的目標是兩年內完成第二個100萬。能不能做到，時間會給答案。

注：（聲明：文章內容和數據僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。）

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