撰文｜畫畫

3月5日晚，深圳，比亞迪發(fā)布會現(xiàn)場。

比亞迪董事長王傳福站在臺上，背后的屏幕亮起一組數(shù)字：

常溫下，電量從10%充至70%只需5分鐘，10%到97%也僅需9分鐘。在零下30°的極寒環(huán)境中，從20%充到97%只需12分鐘。騰勢Z9GT續(xù)航達到1036公里，大唐EV版也有950公里。

他很振奮地說了一句話：讓電車難過山海關(guān)永遠成為歷史。

這話是說給北方用戶聽的，但另一群人聽了，可能心里更不是滋味。

蔚來。

1、換電的護城河，被捅破了

蔚來的換電模式，從誕生那天起就是為了解決充電慢這個痛點。

2018年6月，蔚來在深圳南山科技園建起了全球第一座換電站。那時候，公共充電樁還少得可憐，快充功率普遍在60kW左右，充滿一輛車要一個多小時。

蔚來創(chuàng)始人李斌提出的3分鐘換電，幾乎是唯一能讓純電車體驗媲美加油的方案。

這套打法確實管用。

截至2026年2月，蔚來已建成換電站3729座，累計投入資金超180億元，換電服務(wù)累計完成超過1億次，日均換電突破10萬次。對蔚來車主來說，換電不僅是補能方式，更是一種身份的象征，你開的是一輛不用等充電的車。

但現(xiàn)在，比亞迪說5分鐘能從10%充到70%，9分鐘能從10%充到97%。雖然和加油仍有差距，但和換電的時間差，已經(jīng)縮小到幾乎可以忽略的程度。

更致命的是低溫。北方市場一直是電動車的“禁區(qū)”，而換電模式在低溫下同樣面臨電池活性下降的問題。

蔚來的車主，想要冬天去東北，依然要掂量掂量。現(xiàn)在第二代刀片電池在零下30°的極寒環(huán)境里，12分鐘能從20%充到97%。這等于直接把蔚來在北方市場的潛在用戶，提前截胡了。

當然，比亞迪也配套建了閃充樁。單樁峰值功率1500kW，已建成4239座閃充站，今年計劃建成2萬座。其中1.8萬座閃充站中站要覆蓋城市90%范圍5公里內(nèi)，2000座閃充高速站要覆蓋近三分之一的高速公路服務(wù)區(qū)。

這是一個完整的補能體系：更快的電池+更密的樁網(wǎng)。

蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)雖然已建成3729座換電站，但面對這套組合拳，還能保持多少優(yōu)勢？

當用戶在手機地圖上看到，附近3公里內(nèi)既有換電站也有閃充站，換電要排隊等電池（蔚來換電站的電池儲備有限），而閃充樁9分鐘就能充滿走人，他會怎么選？

2、蔚來的防御，不只是換電

蔚來當然不是沒有準備。

就在比亞迪發(fā)布新電池的前一周，蔚來悄然完成了旗下芯片子公司神璣科技的獨立融資，金額達22.57億元，投后估值近百億。

本輪投資人包括合肥國投、合肥海恒、IDG資本、中芯聚源、元禾璞華等多家產(chǎn)業(yè)資本。這筆由合肥國資領(lǐng)投的資金，被視為蔚來在智駕底層技術(shù)上筑起的最后一道防線。

神璣的核心產(chǎn)品NX9031是5nm車規(guī)級智駕芯片，2024年流片投產(chǎn)，2025年3月首發(fā)搭載于蔚來旗艦車型ET9，隨后應(yīng)用于全新一代ES8等蔚來全系新車。實際算力約為英偉達Orin-X的四倍，已累計出貨超過15萬套。

李斌算過一筆賬：自研芯片應(yīng)用后，單車成本可優(yōu)化約1萬元。

這其實是蔚來在回答另一個問題：如果補能優(yōu)勢被削弱，你還有什么？

答案是：芯片自研、智能化、用戶體驗。

蔚來正在試圖把護城河從單一的換電拓寬為“芯片+軟件+服務(wù)”的組合體。神璣的融資，標志著蔚來開始把核心零部件從成本中心轉(zhuǎn)化為獨立業(yè)務(wù)，甚至未來可能對外供貨。

但這能對沖比亞迪快充的沖擊嗎？短期內(nèi)很難。

芯片解決的是智駕體驗，而補能解決的是最基礎(chǔ)的使用焦慮，用戶不會因為芯片強就接受充電慢。在用戶決策的優(yōu)先級里，充得快永遠排在算得快前面。

蔚來自己也意識到了這一點。

根據(jù)媒體報道，在神璣融資的內(nèi)部討論中，有高管直言：芯片可以幫我們省錢，但不能幫我們拉新用戶。新用戶買車，第一問還是續(xù)航和充電。

3、ES8賣得好，不代表沒有危機

蔚來今年 2 月的交付數(shù)據(jù)其實不差：20797 臺，同比增長 57.6%。

全新 ES8 單月交付 11260 臺，創(chuàng)下該車型歷史新高，占比超過 54%，累計交付已突破 7 萬臺。

在溫州交付第 7 萬臺時，蔚來還辦了一場小型的慶祝儀式。ES8 依然是高端純電 SUV 里的明星車型，并且從寶馬、奔馳、奧迪手里搶了不少用戶。

但是樂道品牌當月交付 2981 臺，螢火蟲品牌 2657 臺，合計 5638 臺，占比僅 27.1%。這兩個被寄予厚望的子品牌，還未形成規(guī)模效應(yīng)。

更讓人捏把汗的是單車均價的變化。為了沖銷量，蔚來在 2025 年三季度不得不把價格往下探：單車均價從 2024 年同期的27.0 萬元跌至22.05 萬元，降幅近5 萬元。

以價換量雖然在賬面上做大了營收，卻直接拉低了毛利空間。

就在比亞迪發(fā)布會的前一夜，3月4日晚，蔚來發(fā)布了2025年第四季度及全年財報。數(shù)據(jù)顯示，公司當季首次實現(xiàn)經(jīng)調(diào)整經(jīng)營利潤（Non-GAAP）盈利，金額介于7.2億元至11.8億元之間。這是蔚來成立11年來，第一次在單季度賬面上實現(xiàn)經(jīng)營性盈利。

確實值得慶賀。

但細看盈利的三駕馬車是銷量增長、產(chǎn)品組合優(yōu)化、降本增效，換電業(yè)務(wù)本身并未進入利潤核算科目，它依然是成本中心。

為了追逐銷量，蔚來正在執(zhí)行激進的多品牌下沉戰(zhàn)略。樂道品牌定價 30 萬元以下，螢火蟲定位更低。2025 年第四季度，蔚來主品牌銷量占比已降至 54%，樂道與螢火蟲合計貢獻了 46% 的銷量。

這一戰(zhàn)略稀釋了蔚來曾引以為傲的高端成色。

當蔚來不得不在 20 萬級市場與小米、小鵬、極氪貼身肉搏時，品牌溢價還能撐多久？

4、兩條路，誰走得更遠？

比亞迪和蔚來，代表了兩種不同的補能哲學。

比亞迪做的是讓充電更快。它的思路是，把電池做到極致，讓用戶不需要換電。這是一條技術(shù)內(nèi)卷的路，通過持續(xù)迭代電池性能，縮小和加油的差距。

蔚來做的是換電網(wǎng)絡(luò)。它的思路是，電池做不到極致，那就用網(wǎng)絡(luò)來補。這是一條服務(wù)外卷的路，通過重資產(chǎn)布局換電站，用3分鐘換電建立體驗壁壘。

這兩種哲學背后，是兩種不同的商業(yè)邏輯。

比亞迪的電池技術(shù)可以賣給任何車企。第二代刀片電池發(fā)布后，已經(jīng)有不少品牌在洽談采購。技術(shù)突破的收益可以通過供應(yīng)鏈擴散出去，讓整個行業(yè)受益。

蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)目前主要服務(wù)于蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌。2025 年 3 月，寧德時代曾與蔚來達成戰(zhàn)略合作，計劃讓螢火蟲導入其“巧克力換電”標準，并戰(zhàn)略投資蔚來能源 25 億元。

但2025 年 11 月，李斌明確表態(tài)：螢火蟲將僅適配蔚來第五代換電站，不會接入寧德時代的換電體系，核心原因是雙方電池液冷與風冷技術(shù)路徑不兼容。蔚來最終選擇的仍是以自有三品牌為核心的封閉換電生態(tài)，用自己的車，換自己的電。

但比亞迪第二代刀片電池的出現(xiàn)，讓蔚來的護城河第一次面臨真正意義上的沖擊。

當充電時間逼近換電時間，用戶還會為了省幾分鐘去排隊換電嗎？蔚來內(nèi)部做過一個調(diào)研。如果超充技術(shù)實現(xiàn)突破，用15分鐘充滿1000公里，那么換電的時間優(yōu)勢就會消失，連電池升級這個賣點也可能被削弱。

蔚來的選擇是雙線作戰(zhàn)，一邊升級換電網(wǎng)絡(luò)，2026 年再建 1000 座，年底換電站總數(shù)將超 4700 座，一邊自研芯片構(gòu)建技術(shù)護城河。

但這兩條線都需要燒錢，而蔚來的資產(chǎn)負債率仍處高位，總負債近千億元。截至 2025 年第三季度，蔚來現(xiàn)金儲備為 367 億元。

更致命的是，換電網(wǎng)絡(luò)的成本還在持續(xù)攀升。截至 2026 年 3 月初，蔚來已建成 3753 座換電站，充換電基礎(chǔ)設(shè)施累計投入超 180 億元，單站全口徑成本（含電池）平均近 500 萬元。

雖然日均換電突破10萬次，但換電業(yè)務(wù)至今仍是成本中心，而非利潤中心。在蔚來官宣盈利預告的歸因分析中，官方明確列出的三項驅(qū)動因素是銷量增長、產(chǎn)品組合優(yōu)化、降本增效，唯獨沒有提到換電網(wǎng)絡(luò)的貢獻。

5、2026年，換電的生死年

2026年是個關(guān)鍵年份。

對蔚來來說，這一年要完成兩件大事：

• 第一，全年實現(xiàn)Non-GAAP盈利；

• 第二，把換電網(wǎng)絡(luò)從成本中心變成利潤中心。

第一件事已有眉目。2025年Q4的單季盈利證明了蔚來有造血能力，但要全年盈利，還需扛過2026年一季度的傳統(tǒng)淡季。李斌曾在2025年三季度財報會上立下2026年實現(xiàn)全年盈利的軍令狀，現(xiàn)在要看執(zhí)行。

第二件事更難。換電的商業(yè)模式要想跑通，必須要有足夠的規(guī)模來攤薄重資產(chǎn)成本。

蔚來目前的日均換電10萬次，平均到3729座站，每座站日均換電次數(shù)約為27次。而行業(yè)測算的盈虧平衡點通常在日均60-80次。這意味著，盡管換電總量破億，但絕大多數(shù)換電站仍處于建得越多，虧得越多的規(guī)模不經(jīng)濟狀態(tài)。

與此同時，技術(shù)路線的變革正在威脅換電模式的未來。

隨著小鵬、理想、極氪乃至蔚來自己都在推的900V高壓快充技術(shù)逐步普及，如果充電10分鐘續(xù)航500公里成為標配，換電的快捷優(yōu)勢將被極大削弱。

到那時，3729座重金砸下的換電站，可能從護城河變成拖垮現(xiàn)金流的沼澤地。

蔚來不是沒有意識到這個風險。神璣芯片的融資、多品牌的布局、2026年新增1000座換電站的計劃，都是它在努力拓寬自己的護城河。

但問題是，當對手的技術(shù)突破直接沖擊你的立身之本時，拓寬護城河還來得及嗎？

【版面之外】的話：

比亞迪砍向蔚來的這一刀，不是突然的偷襲，而是技術(shù)迭代的自然結(jié)果。

六年前，第一代刀片電池讓磷酸鐵鋰重回主流舞臺，比亞迪憑借成本優(yōu)勢建立起技術(shù)壁壘。六年后，第二代刀片電池帶著5分鐘快充歸來，這次瞄準的是蔚來最核心的換電模式。

換電與快充的這場戰(zhàn)爭，答案可能在2026年就會揭曉。

對蔚來來說，這是最好的時代，也是最壞的時代。好的是，它終于盈利在望，壞的是，對手的刀已經(jīng)架到了脖子上。

在新能源汽車這條賽道上，從來沒有一勞永逸的護城河。技術(shù)迭代的速度，比任何人想象的都要快。當年換電被嘲笑是重資產(chǎn)陷阱，如今快充讓換電的優(yōu)勢變得岌岌可危。

商業(yè)就是這樣，永遠有人在你最得意的時候，遞上一張新的考卷。