作為造車新勢(shì)力中第一個(gè)盈利 “ 上岸 ” 的企業(yè)，理想在 2025 年下半年重回水下。

2025 年第三季度，由于 MEGA 召回事件影響，一次性計(jì)提損失超 11 億元，理想的經(jīng)營(yíng)虧損為 11.7 億元。若忽略召回影響，則處于盈虧平衡線附近。

而根據(jù)剛發(fā)布的 2025 年第四季度財(cái)報(bào)，理想則是實(shí)實(shí)在在的在主業(yè)上重回虧損 —— 經(jīng)營(yíng)虧損達(dá)到 4.4 億元。

由于理想在手現(xiàn)金超過 1000 億元，購(gòu)買理財(cái)產(chǎn)品帶來的利息及投資收益達(dá)到 4.3 億元，再加上政府補(bǔ)貼等其他非經(jīng)營(yíng)所得，才在使得它在財(cái)報(bào)中呈現(xiàn)出凈利潤(rùn)為正。

具體來說，四季度，理想的銷量為 10.9 萬輛，同比減少 31.2% 。車輛銷售收入為 273 億元，較 2024 年第四季度的 426 億元減少 36.1%，可見銷量和均價(jià)（ 低價(jià)線 i6 車型銷量占比提高 ）都有所下滑。

而其造車的毛利率， 也從 2024 年第四季度的 19.7% 下降到本季度的 16.8%。

從整體來看，理想的收入為 288 億元，較 2024 年第四季度的 443 億元減少 35.0%，毛利潤(rùn)為 51 億元，較 2024 年第四季度的 90 億元減少 42.8% 。

一方面是收入少了，另一方面，為了卷贏同行，研發(fā)費(fèi)用卻少不了，再加上 AI 戰(zhàn)略的投入，本季度理想的研發(fā)費(fèi)用為 30 億元，較 2024 年第四季度的 24 億元增長(zhǎng)了 25% 。

盡管銷售、管理費(fèi)用由于裁員和銷售人員提成減少有所下降，但總的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用仍然從 53 億增長(zhǎng)到 56 億，同比增長(zhǎng)了 5.8% 。

所以，理想出現(xiàn)虧損，也不令人意外。畢竟，強(qiáng)如本田這種老牌全球性車企，也剛宣布 2025 財(cái)年預(yù)計(jì)虧損，是其自上市以來首次虧損。

那么，2026 年，理想能否打個(gè)翻身仗呢？答案是未知的。

2026 年，理想汽車的銷量目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)超 20% 增長(zhǎng)，也就是大約 50 萬輛，這個(gè)數(shù)字，其實(shí)和 2024 年的實(shí)際銷量接近，理想今年務(wù)實(shí)了很多。

但一季度，理想的預(yù)計(jì)銷量就拖了后腿。今年前兩個(gè)月，理想的銷量分別為 2.8 和 2.6 萬輛，財(cái)報(bào)中給出的一季度預(yù)計(jì)銷量為 8.5-9 萬輛，同比減少 3.1% 至 8.5% 。預(yù)計(jì)收入為 204-216 億，同比下滑 16%-21% 。

這意味著，后面幾個(gè)季度，理想的銷售任務(wù)更重了。

作為應(yīng)對(duì)，今年理想會(huì)陸續(xù)開啟以全新理想 L9為首的 L 系列換代；同時(shí)努力實(shí)現(xiàn)純電車型的穩(wěn)定上量，包括 i6、i8、MEGA，以及將在下半年推出的 i9。

同時(shí)，理想也在深化銷售渠道改革。本次季度電話會(huì)上，理想管理層表示：

“ 3 月初，理想正式推出的門店合伙人機(jī)制。首先，我們會(huì)堅(jiān)持直營(yíng)模式，保障全國(guó)服務(wù)體驗(yàn)統(tǒng)一、價(jià)格政策統(tǒng)一；同時(shí)，通過向店長(zhǎng)下放經(jīng)營(yíng)決策權(quán)和利潤(rùn)分享權(quán)，激發(fā)團(tuán)隊(duì)的經(jīng)營(yíng)意識(shí)和活力，其中經(jīng)營(yíng)決策權(quán)包含獲客自主權(quán)、經(jīng)營(yíng)自主權(quán)和團(tuán)隊(duì)管理自主權(quán)。”

“對(duì)店長(zhǎng)的考核，也從以往單一的銷量考核，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)門店整體經(jīng)營(yíng)結(jié)果的考核，希望店長(zhǎng)能把門店當(dāng)成自己的事業(yè)來做。這套機(jī)制能從根源上解決過去盲目開店、盲目擴(kuò)張門店外展等問題；未來新店選址，店長(zhǎng)將全程參與，評(píng)估權(quán)責(zé)直接綁定到人，從源頭提升門店經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。”

“ 公司也會(huì)通過財(cái)務(wù)支持和數(shù)字化工具，全力賦能一線團(tuán)隊(duì)，力爭(zhēng)在 2026 年第三季度看到銷售經(jīng)營(yíng)層面的明顯改善和提升。最后，我們始終認(rèn)為，銷服體系的健康和效率，是保障公司銷量和市場(chǎng)地位的核心。從去年 8 月開始，我們用了近 7 個(gè)月的時(shí)間，系統(tǒng)梳理了直營(yíng)模式的管理體系，包括高質(zhì)量開店、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)、店長(zhǎng)激勵(lì)、一線培訓(xùn)和功能性機(jī)制搭建，全力夯實(shí)銷服體系的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。“

從邏輯上講，如果有爆款新車型+理順銷售渠道，理想的銷量目標(biāo)是可以實(shí)現(xiàn)的。

但另一方面，在理想汽車避而不談的利潤(rùn)方面，或許就沒那么樂觀了。

首先是實(shí)行了十多年的新能源車購(gòu)置稅免征政策，今年初正式改成 “ 減半征收 ”，主流車企們推出對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼方案，必然會(huì)降低企業(yè)的利潤(rùn)率。

此外，則是原材料漲價(jià)問題。

作為電池原材料之一，2025 年 6 月，碳酸鋰最低跌到 5.99 萬元/噸，到年底碳酸鋰價(jià)格翻倍至 11.95 萬元/噸。今年以來繼續(xù)走高，最高觸及 18 萬元/噸。

同時(shí)，作為車身材料的銅、鋁和智能化原材料的存儲(chǔ)芯片 DRAM 價(jià)格也出現(xiàn)了大幅上漲。今年一月底，瑞銀證券發(fā)布研報(bào)稱，一輛典型的中型智能電動(dòng)車的成本將提高 4000 至 7000 元。

具體測(cè)算如下：

鋁， 單車用量約 200 公斤。鋁價(jià)上漲導(dǎo)致單車成本增加約人民幣 600 元；

銅， 單車用量約 80 公斤。銅價(jià)上漲導(dǎo)致單車成本增加約人民幣 1200 元；

鋰，基于每 1kWh 電池消耗 600 克碳酸鋰的假設(shè)，純電動(dòng)車（ 80kWh 電池 ）的鋰成本增加約 3800 元；增程式電動(dòng)車（ 40kWh 電池 ） 的鋰成本增加約 1900 元；插電混動(dòng)電動(dòng)車（ 20kWh 電池 ）的鋰成本增加約1000元；

此外，智能化汽車通常需要配備約 100 美元（ 約合人民幣 700 元 ）的 DRAM 芯片。過去三個(gè)月內(nèi)，DRAM 現(xiàn)貨價(jià)格暴漲了 180%。這意味著：?jiǎn)诬?DRAM 成本從之前的 700 元飆升至 2000 元。

現(xiàn)在行業(yè)的增程式電動(dòng)車還都在卷大電池，使用的電池包基本遠(yuǎn)不止預(yù)估中的 40KWh，都奔著 50-60 KWh 去了，理想這個(gè)增程銷量大戶自然也會(huì)跟著卷，成本會(huì)進(jìn)一步提升。

正所謂 “ 麻繩偏挑細(xì)處斷 ”，對(duì)上下游缺乏定價(jià)權(quán)的新能源車企來說，上漲的成本大部分只能內(nèi)部消化。

不過，理想相對(duì)其他新勢(shì)力，有一個(gè)非常大的優(yōu)勢(shì)在于，他賬上有 1000 億現(xiàn)金。

這相當(dāng)于背了個(gè)氧氣瓶，哪怕身處水下，也能比同行堅(jiān)持更久。