繼續(xù)聊這架“史上最成功的戰(zhàn)斗機(jī)”F-16“戰(zhàn)隼”，這樣說(shuō)一定有夸大的嫌疑，不過(guò)也不重要。因?yàn)檫@一類型的飛機(jī)值得去研究，因?yàn)樵蹅円灿邢嗨频耐?jí)別飛機(jī)。

為什么喜歡此類型的飛機(jī)。本人喜歡將F-16這一類型的飛機(jī)劃歸到一起，因?yàn)橹亓肯喈?dāng)，執(zhí)行的任務(wù)也是“大差不差”。如果將這一類型擴(kuò)大一些，甚至可以包括米格-29。以咱們的小10為例，不僅是價(jià)格便宜，執(zhí)行任務(wù)多，同時(shí)兼顧一個(gè)可以大量制造的機(jī)隊(duì)。

比起F-22與F-35這種昂貴的機(jī)型，F(xiàn)-16這一類的飛機(jī)，簡(jiǎn)直是白菜價(jià)。如果是二十年前同級(jí)別的型號(hào)比較多，畢竟很多型號(hào)沒(méi)有退役，現(xiàn)在則不同。當(dāng)然，未來(lái)會(huì)更好。因?yàn)楹枚嗬霞一锶艘哿恕Ｆ鋵?shí)MiG-29進(jìn)入分類是因?yàn)樗菨撛诘膶?duì)手，未來(lái)可能在空中與之遭遇。要是以這個(gè)思路分類，還會(huì)加入如“EF-2000、達(dá)索陣風(fēng)、JAS 39鷹獅、F-15與FA-18”。你們會(huì)提醒還有“幻象2000”，對(duì)對(duì)還有它。還有什么F-2與FA-50。最后還有加入一個(gè)印“光輝”。

想一想壓力還是蠻大，未來(lái)小10的路任重道遠(yuǎn)。我也希望，小10能像F-16那樣，一直開(kāi)發(fā)到“Block 72”這種延續(xù)型號(hào)。畢竟未來(lái)的路還很長(zhǎng)。

F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機(jī)及其側(cè)桿控制器（Side-stick Controller）

側(cè)桿控制器的歷史演變：并非全然的“新技術(shù)”**側(cè)桿（Side-stick）**或側(cè)手柄從純粹的技術(shù)定義上來(lái)說(shuō)，絕非什么全新的“獨(dú)門秘技”（Know-how）。恰恰相反，它的起源非常早。

早期探索： 在萊特兄弟（Brothers Wright）的飛機(jī)上，俯仰角（Pitch）的控制就是通過(guò)側(cè)邊的杠桿前后移動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。根據(jù)美國(guó)歷史學(xué)家的說(shuō)法，傳統(tǒng)的、位于兩腿之間的**中心操縱桿（Center-stick）**直到 1912 年才出現(xiàn)在法國(guó)人阿曼·德佩杜辛（Armand Deperdussin）的競(jìng)賽單翼機(jī)上。在美國(guó)，格倫·柯蒂斯（Glenn Curtiss）接手并發(fā)展了德佩杜辛的這一理念。

40 年代的回歸： 直到 20 世紀(jì) 40 年代末，美國(guó)人才重新開(kāi)始嘗試使用側(cè)手柄來(lái)同時(shí)控制飛機(jī)的橫滾（Roll）和俯仰。這類手柄被安裝在一系列實(shí)驗(yàn)機(jī)型上，特別是**馬丁 XB-48（Martin XB-48）**轟炸機(jī)。

定位的局限性： 然而，當(dāng)時(shí)的側(cè)手柄還算不上是“完整的控制機(jī)構(gòu)”。它們的設(shè)計(jì)初衷僅僅是為了在開(kāi)啟自動(dòng)駕駛儀飛行時(shí)，用于精確維持編隊(duì)位置——本質(zhì)上這只是一種自動(dòng)駕駛儀的修正裝置，僅此而已。

側(cè)桿控制器的技術(shù)演進(jìn)：從轟炸機(jī)到實(shí)驗(yàn)平臺(tái)

馬丁 XB-48 轟炸機(jī)原型機(jī)（1947年） 如前所述，1947 年問(wèn)世的 XB-48 是早期探索側(cè)向控制機(jī)構(gòu)的代表機(jī)型之一。

50 年代后半葉的深入研究： 進(jìn)入 20 世紀(jì) 50 年代后期，美國(guó)人開(kāi)始嚴(yán)肅地探討**側(cè)向操縱手柄（Side-stick）**的技術(shù)課題。

1957 年，根據(jù) NACA（國(guó)家航空咨詢委員會(huì)，即 NASA 美國(guó)國(guó)家航空航天局的前身）的訂單，一架生產(chǎn)序列號(hào)為 51-4120 的 T-33A 教練機(jī)被改裝成了“飛行實(shí)驗(yàn)室”。這架飛機(jī)最初是美國(guó)空軍在 1952 年訂購(gòu)生產(chǎn)的。

NT-33A 飛行實(shí)驗(yàn)室：側(cè)桿控制器的深度探索

NT-33A 飛行實(shí)驗(yàn)室（1982年拍攝）。該機(jī)在 1957 年至 1997 年間執(zhí)行了多項(xiàng)研究計(jì)劃，服役時(shí)間整整 40 年。

NT-33A 飛行實(shí)驗(yàn)室旨在研究飛行器在不同飛行模式下的穩(wěn)定性，并評(píng)估這種“既新又舊”的控制機(jī)構(gòu)——側(cè)向操縱手柄（Side-stick）。與標(biāo)準(zhǔn)的 T-33A 相比，該實(shí)驗(yàn)室最明顯的特征是采用了取自 F-94 戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)鼻部分。F-94 寬大的機(jī)鼻空間足以容納各種測(cè)試設(shè)備。

控制邏輯的演變： 在 NT-33A 的前座艙內(nèi)，除了中心的操縱桿（РУС）外，還加裝了一個(gè)側(cè)向手柄。該手柄獨(dú)立于中心桿，但具備完整的橫滾（Roll）和俯仰（Pitch）控制能力：

• 橫滾控制： 通過(guò)手柄繞垂直軸向左或向右旋轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
• 俯仰控制： 通過(guò)手柄在垂直平面內(nèi)向上或向下移動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

試飛員的反饋： 駕駛 NT-33A 的飛行員發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)的中心操縱桿相比，側(cè)桿控制更加舒適。雖然旋轉(zhuǎn)手柄控制橫滾的方式?jīng)]有引起任何抱怨，但在高過(guò)載（G力）情況下，向上推手柄來(lái)改變俯仰角顯得相當(dāng)費(fèi)力。

進(jìn)一步的研究與 X-15 計(jì)劃： 1957 年版的 NT-33A 初步驗(yàn)證了側(cè)桿控制的概念。隨后的研究在 1960 年至 1961 年間轉(zhuǎn)向了經(jīng)過(guò)改裝的 JF-101A（序列號(hào) 53-2426）。值得一提的是，該機(jī)曾在 1957 年創(chuàng)下絕對(duì)飛行速度世界紀(jì)錄。

JF-101A 的控制原則保持不變：旋轉(zhuǎn)控制橫滾，垂直平移控制俯仰。在 JF-101A 上經(jīng)過(guò)磨合的手柄后來(lái)被安裝到了 X-15 實(shí)驗(yàn)性火箭飛機(jī)上，但即便在那時(shí)，它依然僅作為中心操縱桿的輔助補(bǔ)充。

F-101A，1957年

X-15 火箭飛機(jī)

X-15 座艙：右下方可見(jiàn)附加的側(cè)向飛行控制桿（РУС）。

早期的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)表明，側(cè)向操縱桿與傳統(tǒng)的機(jī)械控制系統(tǒng)兼容性較差，但卻能完美適配電傳操縱系統(tǒng)（FBW/ЭДСУ）。

美國(guó)第一架裝備電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)——JB-47E-111-BW 飛行實(shí)驗(yàn)室（序列號(hào) 53-2280）便安裝了側(cè)桿。1969 年，根據(jù)電傳操縱測(cè)試計(jì)劃，美國(guó)空軍位于愛(ài)德華茲空軍基地的試飛員學(xué)校使用了兩架 F-104D SSCS（側(cè)桿控制系統(tǒng)）雙座機(jī)進(jìn)行飛行，這兩架飛機(jī)同樣配備了側(cè)向操縱手柄。

技術(shù)地位的轉(zhuǎn)變： 在 JB-47E 和 F-104D 上，由于電傳操縱還不是主要的控制系統(tǒng)，側(cè)桿依然只是中心操縱桿的補(bǔ)充。直到 YF-16 的出現(xiàn)，它才成為世界上第一架將側(cè)向操縱桿作為唯一（無(wú)可替代）控制機(jī)構(gòu)的飛機(jī)。

第二架YF-16原型機(jī)，愛(ài)德華茲空軍基地，20世紀(jì)70年代。

F-16A戰(zhàn)斗機(jī)的座艙。

在決定為 F-16 安裝側(cè)向操縱桿時(shí)，無(wú)論是從概念上還是技術(shù)上，該方案其實(shí)都尚未完全成熟。在概念層面，當(dāng)時(shí)的爭(zhēng)論焦點(diǎn)在于：究竟什么才應(yīng)該被視為“控制信號(hào)”？是手作用在操縱桿上的壓力梯度（力度大小），還是操縱桿偏離中立位置的位移量？

在第一種方案中，操縱桿被設(shè)想為完全靜止的；而在第二種方案中，則是有限位移的。最終，測(cè)力計(jì)式靜止操縱桿（Tensometric Stick）的擁護(hù)者占了上風(fēng)。操縱桿被設(shè)計(jì)成完全固定不動(dòng)，而這一決定差點(diǎn)導(dǎo)致第一架 YF-16 原型機(jī)在首飛中墜毀。

一個(gè)有趣的問(wèn)題是：為什么支持“靜止桿”的一派會(huì)獲勝？早在 1961 年關(guān)于 JF-101 的試驗(yàn)報(bào)告中就有如下記錄：

“來(lái)自 NASA、空軍、海軍、波音和麥道公司的 12 名飛行員對(duì)連接 MX-90 控制系統(tǒng)的電子側(cè)桿進(jìn)行了評(píng)估。……飛行員們?cè)诘孛嫔系?JF-101A 座艙內(nèi)分別操作了 4 到 8 小時(shí)。……在地面模擬訓(xùn)練期間，所有飛行員都傾向于靜止不動(dòng)的操縱桿。……然而在完成實(shí)際飛行任務(wù)后，所有飛行員都改變了看法，認(rèn)為有位移的操縱桿更合適，尤其是在機(jī)動(dòng)飛行時(shí)。”

為 F-16 選擇靜止桿的理由是：它對(duì)控制輸入的響應(yīng)更靈敏。理論上，這預(yù)示著能提升戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)動(dòng)潛力。然而，實(shí)踐證明事實(shí)恰恰相反。也許通用動(dòng)力公司（General Dynamics）的工程師們當(dāng)時(shí)根本不知道 15 年前 JF-101A 的試驗(yàn)結(jié)論。

我是在查閱一篇關(guān)于側(cè)桿控制器問(wèn)題的著作時(shí)（Black Thomas G., Moorhouse David J. 《側(cè)桿控制器的飛行品質(zhì)設(shè)計(jì)要求》，空軍飛行力學(xué)實(shí)驗(yàn)室，賴特-帕特森空軍基地，1979 年 10 月）完全偶然——或者說(shuō)近乎偶然地發(fā)現(xiàn)了這些背景：因?yàn)樵谀硞€(gè)時(shí)刻，我對(duì) F-16 操縱桿的淵源產(chǎn)生了濃厚的興趣。

F-16：是“戰(zhàn)斗機(jī)”還是“強(qiáng)擊機(jī)”？

美國(guó)空軍與 A-10 “雷電 II” 的長(zhǎng)期博弈

美國(guó)空軍司令部從來(lái)都不喜歡（現(xiàn)在也依然不喜歡）A-10 強(qiáng)擊機(jī)。早在該機(jī)型開(kāi)始交付作戰(zhàn)部隊(duì)時(shí)，要求將其退役的行動(dòng)就已經(jīng)開(kāi)始了。軍方的理由是：在防空系統(tǒng)密集的歐洲戰(zhàn)區(qū)，這種低速飛機(jī)根本無(wú)法生存。

A-10A，1982年

美國(guó)空軍司令部對(duì) A-10 強(qiáng)擊機(jī) 的排斥，源于其與陸軍對(duì)“CAS”（近距離空中支援）這一術(shù)語(yǔ)的不同理解。世界上任何國(guó)家的步兵都希望看到飛機(jī)直接出現(xiàn)在戰(zhàn)場(chǎng)上空，因此他們對(duì)“CAS”的理解是字面意義上的。在這方面，A-10 強(qiáng)擊機(jī)最能滿足步兵的需求。

然而，空軍司令部更傾向于用“BAI”（戰(zhàn)場(chǎng)空中阻絕/隔離）來(lái)替代“CAS”的概念。在這種情況下，航空兵主要在敵方近后方活動(dòng)，而不是直接在戰(zhàn)場(chǎng)上空。這兩種解釋都有其合理性：

歷史參考： 二戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)的 伊爾-2 (Il-2) 強(qiáng)擊機(jī)成功執(zhí)行了對(duì)地面部隊(duì)的近距離支援任務(wù)；而盟軍的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)則在“隔離戰(zhàn)場(chǎng)”方面表現(xiàn)得非常高效。

直升機(jī)的挑戰(zhàn)： 美國(guó)空軍支持 BAI 的另一個(gè)論點(diǎn)是：陸軍航空兵已經(jīng)裝備了專門優(yōu)化的 AH-64“阿帕奇” 武裝直升機(jī)來(lái)執(zhí)行 CAS 任務(wù)。既然已經(jīng)有了屬于陸軍自己的“直升機(jī)強(qiáng)擊機(jī)”，為什么還需要空軍的固定翼強(qiáng)擊機(jī)呢？

1982 年初，美國(guó)空軍參謀長(zhǎng)盧·艾倫（Lew Allen）將軍在國(guó)會(huì)聽(tīng)證會(huì)上表示：

“A-10 是一個(gè)出色的武器系統(tǒng)，但我們需要另一種專門的機(jī)型來(lái)執(zhí)行 CAS 任務(wù)。”

在此前一年（1981年），空軍已經(jīng)成功“埋葬”了雙座版強(qiáng)擊機(jī)——A-10B。與此同時(shí)，F-16 在 1981 年兩次展示了其作為轟炸機(jī)的驚人潛力：

1. 巴比倫行動(dòng)： 以色列空軍的 F-16 遠(yuǎn)程奔襲并摧毀了伊拉克的核反應(yīng)堆。
2. 競(jìng)技優(yōu)勢(shì)： 在英美聯(lián)合舉行的“打擊指揮部戰(zhàn)術(shù)轟炸競(jìng)賽”中，來(lái)自美國(guó)空軍第 388 中隊(duì)、駕駛 F-16A Block 10 的“業(yè)余”戰(zhàn)斗機(jī)飛行員們，以巨大的優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)勝了駕駛“掠奪者”（Buccaneer）攻擊機(jī)的英國(guó)皇家空軍專業(yè)轟炸機(jī)飛行員。

1981年夏天，英國(guó)，參加“打擊指揮部戰(zhàn)術(shù)轟炸競(jìng)賽”的美國(guó)空軍第388戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)的 F-16A Block 10 戰(zhàn)機(jī)。飛機(jī)的方向舵上涂有臨時(shí)的機(jī)身編號(hào)。

1981年，參加“打擊指揮部轟炸競(jìng)賽”的英國(guó)皇家空軍“掠奪者” S.2B 攻擊機(jī)。

早期量產(chǎn)型 F-16 的武器掛載種類看起來(lái)相當(dāng)“寒酸”——僅有機(jī)炮、“響尾蛇”導(dǎo)彈、幾種型號(hào)的炸彈以及航空火箭發(fā)射巢（且火箭巢并非一開(kāi)始就配備）。盡管該機(jī)在名義上被稱為“戰(zhàn)斗機(jī)”，歐洲的合作伙伴們也異口同聲地高喊著“給我們配上‘麻雀’導(dǎo)彈（中程空對(duì)空導(dǎo)彈）”，但美國(guó)空軍卻正滿懷熱情地試驗(yàn)各種型號(hào)的多聯(lián)裝炸彈架，并不斷擴(kuò)充常規(guī)自由落體炸彈的型號(hào)目錄。

在美國(guó)空軍眼中，F(xiàn)-16 被視為一種轟炸機(jī)，其核心任務(wù)之一就是執(zhí)行“戰(zhàn)場(chǎng)空中阻絕”（BAI）任務(wù)。而美國(guó)空軍當(dāng)時(shí)更傾向于將這種任務(wù)描述為廣義上的“近距離空中支援”（CAS）。

F-16 轉(zhuǎn)型攻擊機(jī)的“內(nèi)定”角逐：A-16 計(jì)劃

1982 年 11 月，一架掛載著 CBU-58 集束炸彈（通過(guò)多聯(lián)裝炸彈架掛載）的 F-16A。

A-10 強(qiáng)擊機(jī)于 1976 年開(kāi)始交付美國(guó)空軍作戰(zhàn)部隊(duì)，但早在 1983 年，空軍司令部就宣布該機(jī)不符合“空地一體戰(zhàn)”（Air-Land Battle）的概念要求，因此需要更換。空軍并不反對(duì)從零開(kāi)始研發(fā)一種全新的 CAS（近距離空中支援）飛機(jī)（預(yù)計(jì)五年內(nèi)耗資 4 億美元），但現(xiàn)實(shí)終究無(wú)法滿足欲望——國(guó)會(huì)拒絕為研制一種全新的飛機(jī)提供資金。

“那好吧，”空軍軍官們說(shuō)，“我們有 F-16。” 而法務(wù)人員則提醒道：“有 F-16 是好事，但法律就是法律，必須公開(kāi)招標(biāo)。”

于是，招標(biāo)程序于 1985 年啟動(dòng)并發(fā)送了需求建議書(shū)，盡管獲勝者早已是板上釘釘。

即便如此，除了通用動(dòng)力公司（General Dynamics）外，波音、LTV、諾斯羅普、麥道等公司也紛紛響應(yīng)，共提交了 28 個(gè)方案。大家其實(shí)都不打算“重新發(fā)明輪子”：波音公司撣掉了當(dāng)年 YF-16 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——908 方案上的灰塵重新上陣；LTV 公司提出了 A-7F“海盜” 攻擊機(jī)的改裝版；諾斯羅普推出了 F-20（F-5 的進(jìn)化版）；而麥道公司則提議使用陸戰(zhàn)隊(duì)現(xiàn)役 AV-8B 垂直起降攻擊機(jī)的陸基型號(hào)。

1987 年初，入圍決賽的方案被定為 A-16（顯而易見(jiàn)是哪家公司的產(chǎn)品）和 A-7F。這一結(jié)果遭到了抗議，因?yàn)檐姺缴踔翛](méi)有對(duì)所有方案進(jìn)行詳盡的分析。戰(zhàn)術(shù)空軍司令部司令羅伯特·拉絲（Robert D. Russ）將軍對(duì)此有一句精準(zhǔn)的吐槽：

“28 個(gè) CAS 候選機(jī)型。要對(duì)這 28 個(gè)提案進(jìn)行像樣的全方位分析，需要成百上千個(gè)小時(shí)和 2700 萬(wàn)美元。”

空軍最終還是軟硬兼施地保住了他們的選擇：A-16 和 A-7F。與 LTV 公司簽訂的兩架原型機(jī)合同看起來(lái)更像是個(gè)“安慰獎(jiǎng)”，因?yàn)樵诳哲娝玖畈康淖呃壤铮癆-16”這個(gè)代號(hào)已經(jīng)成了“CAS”的代名詞。而且，空軍所定義的 CAS 飛機(jī)，是指一種既能執(zhí)行近距離支援（CAS），又能執(zhí)行戰(zhàn)場(chǎng)阻絕（BAI）任務(wù)的多功能平臺(tái)。

按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，空軍預(yù)計(jì)在 1993 年接收首批生產(chǎn)型 A-16。

背景中是一架普通的 A-7D。

關(guān)于 A-10 與 A-16（F-16 攻擊版）孰優(yōu)孰劣的辯論仍在繼續(xù)。有趣的是，雙方都利用蘇聯(lián)的機(jī)型作為自己的理論依據(jù)：

A-10 的支持者祭出了一個(gè)強(qiáng)有力的殺手锏：“蘇聯(lián)人擁有蘇-25 (Su-25)！”（意指專業(yè)的重裝甲強(qiáng)擊機(jī)在現(xiàn)代戰(zhàn)場(chǎng)仍不可或缺）。
A-16 的辯護(hù)者則反擊道：“蘇聯(lián)人也列裝了米格-27 (MiG-27)！”（意指高速超音速戰(zhàn)斗轟炸機(jī)才是未來(lái)的趨勢(shì)）。

蘇-25攻擊機(jī)

米格-27攻擊機(jī)

A-16 計(jì)劃的波折與 F-16 強(qiáng)擊機(jī)型的試驗(yàn)

值得一提的是，當(dāng)時(shí)美國(guó)空軍內(nèi)部的意見(jiàn)也并不統(tǒng)一。直到 1989 年 5 月，A-16 的正式技術(shù)指標(biāo)（ТЗ）才出爐，而且這還是在國(guó)防部以“缺乏技術(shù)任務(wù)書(shū)”為由多次拒絕撥款后的結(jié)果。至于 1985 年的那份需求建議書(shū)？不了了之，隨手寫(xiě)了點(diǎn)東西而已。

在 1989 年版的指標(biāo)中，規(guī)定飛機(jī)必須具備在晝間復(fù)雜氣象條件（СМУ）及夜間，以高速度、自動(dòng)模式執(zhí)行低空攻擊的能力——這正是 F-16 AFTI 計(jì)劃在第 3 和第 4 階段重點(diǎn)攻克的課題。

陸空權(quán)力的博弈： 1988 年美國(guó)陸軍司令部的一項(xiàng)聲明讓局勢(shì)更加撲朔迷離：陸軍希望取消 1948 年與空軍達(dá)成的協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，空軍不得運(yùn)行武裝直升機(jī)，而陸軍航空兵不得運(yùn)行固定翼武裝飛機(jī)（這一協(xié)議一直嚴(yán)格遵守至今）。但在 80 年代末，步兵們差點(diǎn)將其推翻。邏輯很簡(jiǎn)單：既然 CAS（近距離空中支援）任務(wù)是為陸軍服務(wù)的，那么陸軍理應(yīng)同時(shí)擁有武裝直升機(jī)和強(qiáng)擊機(jī)。

起初，國(guó)防部高層表示贊同，并在 1990 年決定從 1991 年起將所有 A-10 強(qiáng)擊機(jī)從空軍移交給陸軍航空兵。然而好景不長(zhǎng)，半年后的 1990 年 8 月，這一決定被推翻，采取了折中方案：陸軍拿不到強(qiáng)擊機(jī)，而空軍的 A-10 聯(lián)隊(duì)削減至兩個(gè)。削減造成的戰(zhàn)力缺口將通過(guò)改裝來(lái)彌補(bǔ)：計(jì)劃從 1993 年起，將多達(dá) 400 架 F-16A/B Block 30/32 升級(jí)為攻擊型 F/A-16，加裝前視紅外系統(tǒng)（FLIR）和座艙裝甲。而 A-16 的命運(yùn)早在 1989 年軍費(fèi)大裁員時(shí)就已注定——新版預(yù)算中根本沒(méi)有它的位置。

技術(shù)驗(yàn)證與實(shí)測(cè)： 80 年代末，F(xiàn)-16 執(zhí)行 BAI（戰(zhàn)場(chǎng)阻絕）和 CAS 任務(wù)的可行性在以下單位進(jìn)行了驗(yàn)證：

• 紐約州國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)第 174 聯(lián)隊(duì)第 138 戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)（漢考克基地）。
• 美國(guó)空軍第 57 聯(lián)隊(duì)第 422 飛行試驗(yàn)中隊(duì)（內(nèi)利斯基地）。

作為 A-16 概念的演示機(jī)，共有 7 架 F-16C 和 1 架 F-16B（均為 Block 25）于 1987 年交付給第 422 中隊(duì)。這些飛機(jī)的進(jìn)氣道右側(cè)安裝了掛架，用于掛載 Pave Penny 激光追蹤吊艙。在那架 F-16B 的座艙蓋左前方還額外安裝了 Falcon Eye（隼眼）目標(biāo)瞄準(zhǔn)系統(tǒng)。

為了抵御來(lái)自下方的火力，飛行員座艙、電傳操縱計(jì)算機(jī)及火控系統(tǒng)的下方都鋪設(shè)了凱夫拉（Kevlar）裝甲（隱藏在蒙皮之下）。武器載荷也得到了擴(kuò)充，包括：

• GPU-5/A "Pave Claw" 機(jī)關(guān)炮吊艙：內(nèi)裝一門四管 30 毫米 GAU-13/A 機(jī)炮，備彈 353 發(fā)。
• AGM-65 "小牛" 空對(duì)地導(dǎo)彈。

所有這些測(cè)試機(jī)都涂上了類似 A-10A 的“歐洲三色迷彩”（由兩種綠色和一種深灰色組成）。這種實(shí)驗(yàn)性涂裝最早曾于 1979 年出現(xiàn)在一架 F-16A Block 1 和一架 F-16B Block 1 上，但到 1983 年它們又換回了標(biāo)準(zhǔn)的空軍灰色涂裝。

F-16B戰(zhàn)斗機(jī) Block 1，序列號(hào) 78-0096，隸屬于第34戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)，希爾空軍基地，1979年。

A-16演示機(jī)，內(nèi)利斯空軍基地，1988年。

觀瞄瞄準(zhǔn)系統(tǒng)僅安裝在 F-16B 上。

“Pave Penny系統(tǒng)”吊艙安裝在 F-16C戰(zhàn)斗機(jī) 進(jìn)氣道右側(cè)壁上。

GPU-5/A “Pave Claw” 吊艙，內(nèi)裝四管30毫米 GAU-13/A機(jī)炮。

F-16 強(qiáng)擊機(jī)演示機(jī)的測(cè)試與換裝

在測(cè)試中，研究人員對(duì)演示機(jī)在各種作戰(zhàn)場(chǎng)景下的表現(xiàn)進(jìn)行了演練。F-16B 得益于加裝的 ATHS（機(jī)載目標(biāo)交接系統(tǒng)，這是在 F-16 AFTI 上測(cè)試的 AMAS 系統(tǒng)的簡(jiǎn)化版）數(shù)字信息交換系統(tǒng)，能夠接收來(lái)自 OV-10“野馬” 觀測(cè)機(jī)和 OH-58“基奧瓦” 直升機(jī)的目標(biāo)指示并進(jìn)行打擊。而 F-16C 的引導(dǎo)則是通過(guò)傳統(tǒng)的語(yǔ)音通信頻道完成的。第一階段測(cè)試于 1988 年底結(jié)束。根據(jù)測(cè)試結(jié)果，軍方?jīng)Q定進(jìn)行一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)：將一個(gè)原本裝備 A-10A 強(qiáng)擊機(jī)的中隊(duì)改編并換裝為 F-16 的對(duì)地攻擊改型。紐約州國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)的第 138 中隊(duì)最終入選。

1988 年底至 1989 年初，第 138 中隊(duì)接收了 20 架 F-16A 和 4 架 F-16B（均為 Block 10 批次；目前僅能找到其中 17 架 F-16A Block 10 的確認(rèn)信息）。這些飛機(jī)經(jīng)過(guò)改裝，可以掛載 GPU-5/A 機(jī)炮吊艙。曾幾何時(shí)，這一型號(hào)的 F-16 被正式命名為 F/A-16A/B Block 10。這些飛機(jī)并非新機(jī)，此前曾服役于第 57 聯(lián)隊(duì)的第 428 和第 429 中隊(duì)。

F/A-16戰(zhàn)斗機(jī)，序列號(hào) 79-0403，1989年。

F/A-16（序列號(hào) 79-0403）掛載 GPU-5/A 機(jī)炮吊艙

來(lái)自第 138 中隊(duì)的飛行員們此前擁有操作 A-10 強(qiáng)擊機(jī) 的經(jīng)驗(yàn)，他們受命評(píng)估 F-16 在執(zhí)行陸軍定義的“近距離空中支援”（CAS）任務(wù)時(shí)的效能。評(píng)估結(jié)果總體上是積極的，盡管機(jī)炮射擊時(shí)的劇烈震動(dòng)以及火控系統(tǒng)（СУВ）計(jì)算機(jī)性能不足令人擔(dān)憂。該計(jì)算機(jī)無(wú)法在對(duì)地機(jī)炮射擊時(shí)，實(shí)時(shí)顯示瞄準(zhǔn)光環(huán)。

“沙漠風(fēng)暴”行動(dòng)為 A-16 和 F/A-16 的歷史畫(huà)上了句號(hào)。

1991 年 1 月，第 138 中隊(duì)的 18 架 F/A-16A 飛抵沙特阿拉伯的阿爾哈吉（Al-Kharj）空軍基地。但在戰(zhàn)斗正式爆發(fā)前，該中隊(duì)就遭遇了首架損失：1 月 13 日，序列號(hào)為 79-0400 的 F/A-16 在執(zhí)行訓(xùn)練飛行時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)起火墜毀，飛行員被迫彈射。

1991年1月，錫拉丘茲。在飛往沙特阿拉伯之前。

F/A-16 的首次戰(zhàn)斗出擊是在 1月16日 作為第二波攻擊梯隊(duì)完成的，當(dāng)時(shí)飛機(jī)攜帶的是普通的自由落體炸彈。而掛載機(jī)炮吊艙的戰(zhàn)斗出擊僅執(zhí)行了幾次（據(jù)某些數(shù)據(jù)顯示，以此類掛載飛行的天數(shù)僅有整整一天）。飛行員認(rèn)為機(jī)炮的射擊精度很低，原因是射擊時(shí)震動(dòng)劇烈以及瞄準(zhǔn)困難（即前文提到的火控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)功率不足）。

震動(dòng)和處理器性能不足確實(shí)存在，但最根本的原因在于其他方面——射擊是在約 2000 至 3000 米的高度進(jìn)行的。在這個(gè)高度使用機(jī)炮射擊，其效果與投擲集束炸彈幾乎無(wú)異。正因如此，集束炸彈成為了 F/A-16 在“沙漠風(fēng)暴”行動(dòng)中的主要戰(zhàn)斗載荷。隨后，所有參戰(zhàn)飛機(jī)上的機(jī)炮吊艙均被拆除。

沙特阿拉伯，掛載了集束炸彈，機(jī)炮吊艙已被拆除。

第138中隊(duì)的 F/A-16，正在執(zhí)行“沙漠風(fēng)暴”行動(dòng)中的戰(zhàn)斗出擊。

第138中隊(duì)還損失了另一架 F/A-16——序列號(hào)為 79-0391，這是一架運(yùn)氣不佳的飛機(jī)。該機(jī)曾于 1991 年 1 月 18 日在防空炮火中受輕傷：一枚炮彈擊中了掛在機(jī)腹下的電子戰(zhàn)吊艙，吊艙碎片損毀了機(jī)身。雖然飛機(jī)經(jīng)過(guò)了修理，但在 1991 年 4 月 11 日起飛時(shí)，這架 F/A-16 的前輪和左主輪輪胎爆裂，副油箱因與混凝土跑道劇烈摩擦而破裂，燃油隨即起火并吞噬了整架飛機(jī)，飛行員被迫彈射逃生。最終，這架 79-0391 號(hào)機(jī)未被修復(fù)。

錫拉庫(kù)扎，1991年1月。

同一架飛機(jī)，沙特阿拉伯，1991年4月。 1991年5月，隸屬于第138中隊(duì)的16架 F/A-16 返回了位于錫拉丘茲的常駐地。

根據(jù)這款“炮裝版” F-16 的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，得出的結(jié)論是：由于掛架強(qiáng)度不足、射擊時(shí)飛機(jī)的航向穩(wěn)定性不足以及火控系統(tǒng)的適配性差，導(dǎo)致無(wú)法使用 30 毫米機(jī)炮進(jìn)行精確射擊。不過(guò)，這些結(jié)論在當(dāng)時(shí)已經(jīng)不重要了。

“沙漠風(fēng)暴”行動(dòng)中，A-10A 強(qiáng)擊機(jī)出人意料且實(shí)至名歸地成為了英雄。對(duì)此感興趣的人可以輕易在互聯(lián)網(wǎng)上查到該機(jī)摧毀目標(biāo)的數(shù)量——數(shù)據(jù)非常驚人。在 A-10 與 F/A-16 的競(jìng)爭(zhēng)背景下，更重要的一點(diǎn)是：事實(shí)證明 A-10 能夠同樣高效地執(zhí)行 CAS（近距離空中支援）和 BAI（戰(zhàn)場(chǎng)阻絕）任務(wù)，而 F/A-16 僅能勝任 BAI 任務(wù)。

1991年，伊拉克上空的 A-10A。

根據(jù)“沙漠風(fēng)暴”行動(dòng)中 A-10 和 F/A-16 戰(zhàn)斗應(yīng)用對(duì)比經(jīng)驗(yàn)的結(jié)果，“戰(zhàn)斗機(jī)黑手黨”成員皮埃爾·斯普雷（Pierre Sprey）在權(quán)威的《華爾街日?qǐng)?bào)》上撰寫(xiě)了一個(gè)專欄，其中只為一句話：

• 用 F-16 取代 A-10 是美國(guó)空軍史上最厚顏無(wú)恥的騙局。

“沙漠風(fēng)暴”行動(dòng)后，A-16“演示機(jī)”從第422中隊(duì)退役，F(xiàn)/A-16 也從第138中隊(duì)退役。F-16C 繼續(xù)服役了很久，但所有的 F/A-16 在1993年全部停飛，其中一些飛機(jī)獲得了一項(xiàng)值得懷疑的榮譽(yù)：成為首批被送往戴維斯-蒙森空軍基地封存的 F-16，而大多數(shù)飛機(jī)則在美空軍各個(gè)基地作為地面教練機(jī)繼續(xù)其生涯。

F-16 的后續(xù)發(fā)展走上了執(zhí)行戰(zhàn)場(chǎng)阻絕任務(wù)的道路，不再提及陸軍理解層面的近距離航空支援。盡管如此，第422和第138中隊(duì)使用 F-16“強(qiáng)擊機(jī)”的經(jīng)驗(yàn)并沒(méi)有白費(fèi)。這些“強(qiáng)擊機(jī)”的繼任者成為了裝備 LANTIRN 吊艙的 F-16C/D Block 30/32。為 F-16C/D Block 30/32 配備 LANTIRN 吊艙的決定于1992年1月作出。第138中隊(duì)于1993年接收了首批 F-16C/D Block 30。

在90年代，美國(guó)空軍最終轉(zhuǎn)向了混合打擊機(jī)群模式，其中 A-10A 強(qiáng)擊機(jī)與裝備 LANTIRN 吊艙的 F-16 戰(zhàn)斗轟炸機(jī)互為補(bǔ)充。事實(shí)證明：F-16 補(bǔ)充的不是 F-15 戰(zhàn)斗機(jī)，而是 A-10 強(qiáng)擊機(jī)。而美國(guó)空軍完全放棄的，是安裝在 F-16 機(jī)腹下的四管30毫米機(jī)炮。

A-16、F/A-16 和 A-10 似乎已是遙遠(yuǎn)的歷史。但眾所周知，歷史是周而復(fù)始的。F-35 戰(zhàn)斗機(jī)的創(chuàng)作邏輯與 F-16 相同：作為復(fù)雜昂貴的 F-22 的簡(jiǎn)單廉價(jià)補(bǔ)充。基于同樣的邏輯，人們?cè)?F-35 身上看到了 A-10 的“替代者”。這已是現(xiàn)狀，也是極有可能出現(xiàn)的未來(lái)。此時(shí)不禁讓人想起那句名言：“從來(lái)沒(méi)發(fā)生過(guò)這種事，結(jié)果又發(fā)生了。”

（感謝收看同時(shí)祝大家周末愉快！）未完