歐洲派人抵華前，下令調查所有中企，結果發現：中國人是無處不在

歐洲派人抵華前，下令調查所有中企。但發現很多大項目，處處離不開中企。這場旨在“去中國化”的豪賭，為何陷入作繭自縛的僵局？中方通告全世界，馮德萊恩必須聽清……

2026年3月31日到4月2日，歐洲議會的一個9人代表團，開啟了時隔8年的首次訪華之旅，談的是數字經濟、跨境電商這些實實在在的合作。

而在此之前，歐洲議會剛剛以371票贊成、146票反對的結果，通過了歐盟 “全球門戶”旗艦項目的首份報告，要求全面調查中企在該計劃中的參與程度。此舉被視為對華強硬的又一政治信號。

2021年，歐盟推出“全球門戶”計劃，誕生之初就帶著強烈的對抗色彩，被普遍視為主要是沖著中國“一帶一路”來的。

為了完成這一計劃，歐盟也投入了不少資源。其中最關鍵的一步，就是非洲的洛比托走廊，一條連接安哥拉和剛果（金）、穿越頂級銅鈷礦區的千公里運輸干線。

誰控制了它，誰就捏住了歐洲新能源產業的資源咽喉。歐盟在這個項目砸了超23億美元資金，試圖借此擺脫中國礦產產業鏈。

他們的目的很清晰：在發展中國家砸錢搞基建、控礦產，構建一套“沒有中國”的供應鏈，奪回戰略主動權。

可問題來了，歐盟的藍圖還沒畫完，中國早已把鐵軌鋪好了：這條命脈，從血管到血液，早就刻滿了“中國制造”的印記。

鐵路主干線早年靠中企融資重建；負責運營的洛比托大西洋鐵路公司（LAR），股東名單里早有中資身影；而這條鐵路要運輸的核心礦產——卡莫阿-卡庫拉銅礦，近一半的股權握在中國礦業企業手里。

歐盟想另起爐灶，卻發現中國人無處不在，所有核心因素都和中國有著千絲萬縷的聯系。

歐盟委員會主席馮德萊恩曾說：“歐洲為中國擁有的銅礦和中國擁有的港口之間修一條完美道路，毫無意義。”

如今看來，這句話成了尷尬的預言。

此外，格魯吉亞的E60高速公路，是連接歐亞的交通大動脈，也是“全球門戶”在該地區的標桿項目。歐盟、歐洲復興開發銀行等機構掏了超過10億歐元的真金白銀。

結果呢？從F0到F4標段，全線核心工程被中國電建、中國建筑、湖南路橋、貴州公路等中企包圓。通車儀式上，站臺剪彩的是格魯吉亞的高層，不見歐洲承包商的身影。

這不是政治操縱，這是純粹的市場法則。項目地處崇山峻嶺，橋隧比例高，技術難度大。

中企給出的方案，不僅在綜合造價上有優勢，更重要的是，他們背靠全球最完備的基建產業鏈，能確保工期、控制成本、搞定技術難題。

而歐洲本土企業一沒非洲基建經驗，二沒完整產業鏈配套，三沒成本效率優勢。在基建這個硬碰硬的領域，歐洲企業自身的競爭力本身就出現了斷層。

發展中國家要的是“又快又好又省錢”，不是“政治表態”，選擇中國是意料之中的事。

這意味著，歐盟“全球門戶”的戰略推進，在最高層面的企業決策中，就無法回避中國資本的視角和利益。這簡直是對“去風險”邏輯的終極嘲諷。

所以，當前的局面成了典型的“歐式糾結”：

歐洲議會部分政客被冷戰思維和選舉政治綁架，不斷揮舞“調查”和“脫鉤”的大棒，試圖展現強硬姿態。

但另一邊，從非洲的礦山到高加索的山巒，再到歐洲能源巨頭的董事會，市場的力量、資本的聯姻和產業鏈的深度嵌套，都讓“去中國化”無法實現。

事實上，面對歐盟的調查動向，中方態度一直清晰：“一帶一路”歡迎對接，共建倡議可以互補。

中國外交部多次表示，愿與“全球門戶”等倡議合作，共同助力非洲發展。不設政治前提，不搞排他小圈子——你修路，我采礦，各自發揮優勢，非洲受益，難道不好嗎？

但歐盟顯然沒聽進去，其對抗思維硬生生把自己逼進了死胡同：強行剔除中企，項目可能癱瘓，百億投資打水漂；維持現狀？又等于承認“去中化”失敗，政治上面子掛不住。

從近期動向看，歐盟內部已有務實聲音浮現：強調“去風險”而非“脫鉤”，在關鍵領域加大自主投資。但如果政治執念仍主導決策，洛比托走廊的尷尬只會不斷重演。

中國的優勢不再僅是廉價勞動力，而是覆蓋基建、制造、融資、運營的全產業鏈條和數十年的全球項目經驗積累。

歐盟任何一個想在全球，特別是發展中國家開展的大型基建計劃，都會發現中國要么是繞不開的合作伙伴，要么是最強勁的競爭對手。

未來局勢會如何發展？代表團此次訪華，或許是一個不錯的觀察窗口。一邊談合作，一邊搞調查，這種“雙軌并行”可能成為中歐關系的新常態。

歐盟大概率不會，也不敢真的掀起驚濤駭浪式的“脫鉤”。

更可能的是，在一些它認為最核心、最敏感的所謂“安全”領域，嘗試構建更封閉的“小圈子”，比如對關鍵礦產來源進行更嚴格的政治審查。但在更廣闊的商業基建市場，它仍不得不接受與中國企業同臺競爭乃至合作的事實。

如果“全球門戶”最終變成一場政治驅動的、低效的內部循環，那它不僅無法抗衡“一帶一路”，反而會成為歐洲自身發展的絆腳石。畢竟，在發展的道路上，最好的“對抗”，是讓自己變得不可或缺。