就在昨天（4月1日），深圳電動自行車限行方案正式落地，一級限行區(qū)全天24小時禁止電動自行車通行。同一天，廣州荔灣區(qū)也啟動違停電動自行車直接拖離的新規(guī)。

兩座超大城市在同一天都出手整治電動自行車，但思路完全不同：深圳選擇劃定禁行區(qū)，直接限制車輛上路；廣州則把重點(diǎn)放在清理亂停亂放的車輛上。

相比深圳而言，廣州的電動車整治則顯得下手較輕，究竟廣州怎么樣才能整治好電動車呢？

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廣州電動自行車逼近730萬輛

每13輛車在爭奪1個車位

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截至2025年底，廣州登記上牌的電動自行車已突破650萬輛，加上未登記的“黑車”，總量逼近730萬輛。

2024年廣州市交通年報顯示，電動車日均騎行量903萬人次，占常住人口（1880萬）的48%，幾乎“兩人一車”。

與之形成尖銳對比的是，全市劃設(shè)的非機(jī)動車停放區(qū)容量僅為70萬輛，這意味著13輛車在爭奪1個車位。

更別說今年1月啟動的“雷霆行動”在不到三個月內(nèi)教育勸導(dǎo)量突破100萬宗，天河區(qū)開罰首日的違停取證量就達(dá)到2100宗。

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整治電動自行車已經(jīng)成為

市民最迫切的事情

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數(shù)字不會說謊。2024年涉電動自行車事故起數(shù)占全市事故總量的55%以上，死亡事故占比約三分之一。2025年雖然涉電動車死亡人數(shù)同比下降6%，但依然是城市交通死亡事故的主要來源之一。電動自行車數(shù)量在猛增，事故占比在上升，市民投訴也越來越多——當(dāng)這三條線都在往上走，政策調(diào)整只是遲早的事。

而在廣州，市民對電動自行車的情感可謂“愛恨交織”。

有市民坦言“沒它活不了”，也有人呼吁“一刀切”禁止。在白云區(qū)地鐵站周邊的人大調(diào)研中，每天騎電動車換乘地鐵的上班族表示，停車位根本不夠用，稍微來晚一點(diǎn)就只能停在路邊，又擔(dān)心被處罰。

而行人則抱怨，亂停亂放的電動自行車占滿了人行道，路人只能走到非機(jī)動車道上，與電動車混行，感覺特別危險。

除了停車難和充電難，電動自行車還可能帶來的安全隱患——亂停亂放萬一發(fā)生火災(zāi)，消防車都進(jìn)不來。

有些騎手騎車速度太快，很容易發(fā)生事故。人大代表在調(diào)研中注意到，部分騎手為了追求速度或增加續(xù)航里程，私自對車輛的電機(jī)、電池、控制器等關(guān)鍵部件進(jìn)行改裝，這些違規(guī)改裝車輛猶如一顆顆“定時炸彈”，隨時可能引發(fā)安全事故。

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廣州已在著手“限行”？

未來可能實現(xiàn)這些措施

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除了深圳的限行，廣州還可以參考哪些整治措施？

放眼珠三角，珠海對電動自行車的管控更為嚴(yán)厲。根據(jù)《珠海經(jīng)濟(jì)特區(qū)道路交通安全管理條例》，電動自行車在珠海全市范圍內(nèi)禁止上路行駛，違者將被處以2000元罰款并扣留車輛。

珠海公安交管部門在進(jìn)出珠海的主要門戶通道設(shè)置了醒目的交通警示標(biāo)志牌，明確告知“電動自行車禁止進(jìn)入珠海，違者扣留車輛，罰款2000元”。

每天早晚高峰期，交警和勸導(dǎo)人員在市際路口值守，對由鄰近城市進(jìn)入珠海的電動自行車進(jìn)行勸返。即便法律禁令如此明確，珠海仍有商鋪依法銷售電動自行車，但銷售者必須在顯著位置張貼公安機(jī)關(guān)印制的禁行告示，并向購買者明確告知當(dāng)?shù)亟幸?guī)定。

在橫琴粵澳深度合作區(qū)，當(dāng)?shù)毓膊块T自2026年1月起啟動了為期一年的摩電交通安全專項整治行動，創(chuàng)新推行“群眾自己教育自己”模式，讓違法情節(jié)輕微的當(dāng)事人穿上“紅馬甲”參與體驗式勸導(dǎo)，實現(xiàn)“查處一例、教育一片”的效果.

事實上，廣州已經(jīng)在為更嚴(yán)格的管控積蓄力量。2026年預(yù)算報告中明確寫入“重點(diǎn)推進(jìn)非機(jī)動車分級限行政策研究，完善電子牌照識別系統(tǒng)”，這意味著技術(shù)儲備已經(jīng)就位。

路面硬件也在同步跟進(jìn)，2025年廣州建成55.4公里機(jī)非共享車道，但通行效率并未明顯提升，反而折射出基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)容速度遠(yuǎn)跟不上車輛增長的現(xiàn)實。

從多方信息來看，廣州未來可能采取的策略大致有三種方案。

A方案直接復(fù)制深圳模式，在核心CBD設(shè)置一級限行區(qū)24小時禁行，仿真結(jié)果顯示可使中心城區(qū)電動車流量下降62%，但將直接影響約180萬輛車，投訴量可能暴漲至當(dāng)前的三倍。

B方案采取折中路徑，僅在早7點(diǎn)至9點(diǎn)、晚5點(diǎn)至7點(diǎn)的高峰時段禁入中心城區(qū)，其余時間放行，流量預(yù)計下降38%，投訴可控，但事故降幅只有A方案的六成。

C方案則先聚焦行業(yè)管理，為外賣、快遞等配送車輛發(fā)放“行業(yè)碼”，個人用戶暫不限制，兩年后再視效果擴(kuò)面，這一方案對流量幾乎沒有影響，但將治理壓力向后遞延。

目前相關(guān)方面更傾向于B方案搭配電子牌照的組合，既能在治理成效上有所交代，又不至于讓200多萬輛存量車一夜之間失去路權(quán)，引發(fā)劇烈社會震蕩。但B方案的事故降幅有限，如果2026年涉電動車死亡事故再度抬頭，輿論壓力將難以回避。

真正決定廣州電動自行車治理走向的，終究是每一個騎車通勤、點(diǎn)外賣、接送孩子的普通人。城市治理從來不存在完全“溫柔”的選項，只有“早痛”與“晚痛”的區(qū)別，而選擇的時間窗口，正在以肉眼可見的速度收窄。

對此，你怎么看呢？

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編輯：Selex

圖文來源：今日頭條、廣州日報、南方日報

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