2026年3月31日，無人駕駛網(wǎng)約車平臺蘿卜快跑在武漢發(fā)生大規(guī)模故障，大量無人車同時在路上原地死機(jī)停駛，導(dǎo)致部分區(qū)域交通癱瘓。伴隨車輛大規(guī)模趴窩，發(fā)生多起社會車輛追尾蘿卜快跑的交通事故。普通的追尾，一般后車全責(zé)，但這次追尾事故的責(zé)任劃分，因為涉及人工智能無人駕駛，答案就會更復(fù)雜一點(diǎn)。

一、責(zé)任主體不再是駕駛?cè)?/strong>

根據(jù)《道路交通安全法》傳統(tǒng)交通事故的責(zé)任落在車輛駕駛?cè)松砩希珶o人駕駛車輛根本沒有駕駛?cè)恕Υ耍瑸樘}卜快跑試點(diǎn)配套的《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通事故的責(zé)任由車輛所有人或者管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。也就是說，此次事故中蘿卜快跑的運(yùn)營平臺是承擔(dān)責(zé)任的主體。

二、后車未必對追尾負(fù)全責(zé)

普通追尾事故適用《民法典》規(guī)定的過錯責(zé)任原則認(rèn)定責(zé)任，多數(shù)情況下后車通常因跟車距離不足被認(rèn)定有過錯而應(yīng)負(fù)主責(zé)或全責(zé)。但本次事故有特殊性：前車因系統(tǒng)故障驟停，后車駕駛?cè)嗽诟呒芸燔嚨郎厦鎸ν蝗怀霈F(xiàn)的停駛車輛，追尾存在一定的不可避免性，過錯程度將大打折扣，所以后車未必承擔(dān)全部責(zé)任。

三、車輛集體急停更應(yīng)適用產(chǎn)品缺陷嚴(yán)格責(zé)任

本次事件更值得關(guān)注的是蘿卜快跑平臺自身的法律責(zé)任性質(zhì)。民法上有嚴(yán)格責(zé)任的理論，當(dāng)產(chǎn)品存在缺陷并造成損害時，《民法典》及《產(chǎn)品質(zhì)量法》確立的是無過錯的嚴(yán)格責(zé)任，即無論生產(chǎn)者主觀上有無過失，只要產(chǎn)品缺陷與損害之間存在因果關(guān)系，即須承擔(dān)賠償責(zé)任。

根據(jù)媒體報道中的業(yè)內(nèi)人士分析，此次蘿卜快跑集體趴窩，很可能源于大范圍網(wǎng)絡(luò)波動或云端服務(wù)器故障，導(dǎo)致車輛與云端失去連接，進(jìn)而觸發(fā)集體停滯。車輛斷網(wǎng)后自動原地制動本來是出于安全考量，但問題恰恰在于：一輛具備L4級高度自動駕駛能力的車輛，在通信中斷時理應(yīng)執(zhí)行減速，靠邊，停車的最小風(fēng)險策略，而非在高速行駛狀態(tài)下直接驟停于快車道中央。這一可能的設(shè)計缺陷，使車輛在喪失通信時瞬間變成高速公路上的路障，對后車構(gòu)成無法預(yù)見的危險。

更為關(guān)鍵的是，2024年，同樣發(fā)生過蘿卜快跑在晚高峰時段突然趴窩停在路面的情況。類似故障反復(fù)出現(xiàn)而未能修復(fù)，更符合《產(chǎn)品質(zhì)量法》中產(chǎn)品存在不合理危險的設(shè)計缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

蘿卜快跑或許會援引產(chǎn)品責(zé)任的法定抗辯：產(chǎn)品尚處于商業(yè)化試點(diǎn)階段，屬于試驗性運(yùn)營；或稱投入流通時缺陷尚未被發(fā)現(xiàn)；抑或以當(dāng)時科技水平無法識別該風(fēng)險為由抗辯。但從現(xiàn)實來看，抗辯空間相對有限，車輛已在武漢大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營，乘客是付費(fèi)用戶，而減速靠邊再停車更安全也早已是業(yè)界共識。

最后，一次無人車集體趴窩就足以癱瘓城市交通動脈，所以后續(xù)監(jiān)管部門可以考慮，將斷網(wǎng)狀態(tài)下具備獨(dú)立靠邊停車能力作為發(fā)放運(yùn)營牌照的硬性條件。此外，無人車指揮架構(gòu)的脆弱性問題也讓人細(xì)思極恐：在當(dāng)前復(fù)雜的國際形勢下，如果大規(guī)模運(yùn)營于城市的無人駕駛車隊遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊或劫持，其對社會秩序和公共安全的沖擊將難以估量。所以真正重要的問題是，在擁抱技術(shù)進(jìn)步的同時，安全保障措施如何能和新技術(shù)的推廣速度相匹配。

本文作者：游云庭，知識產(chǎn)權(quán)律師。Email: yytbest@gmail.com，本文僅代表作者觀點(diǎn)。