比起自研，賽力斯更適合買華為。

作者|華應龍

編輯|古廿

賽力斯的股民坐不住了。

3月30日，賽力斯公布了2025年財報。全年營收1650億，同比增長13%，歸母凈利潤59.57億，同比微增0.18%、扣非凈利51.37億元，同比下降7.8%。財報發(fā)布次日，賽力斯股價大跌3.62%。

拉長時間線來看，自去年9月一路沖高到174元/股之后，便開始陰跌了6個多月，股價接近腰斬。

某投資者論壇里，“問君能有幾多愁，恰似賽力斯一路下跌不回頭”、“賽力斯，不要欺負老實人”類似的“討伐帖”層出不窮。

增收不增利的背后，是公司空前的巨額銷售費用和研發(fā)投入。2025年賽力斯銷售費用241.94億元，同比增長26.12%、研發(fā)投入125.12億元，同比增長+77.4%。無論是銷售費用、還是研發(fā)投入，賽力斯都遠遠超過了蔚小理三家。

但在研發(fā)成果上，蔚來有神璣芯片、理想有馬赫、小鵬有圖靈，三家的智駕都基于自主研發(fā)，在此之外，蔚來還重倉換電、理想押注具身智能、小鵬在業(yè)內(nèi)更是有技術(shù)極客、AI先行者的標簽。他們的研發(fā)投入不僅是推出產(chǎn)品，還塑造了各自品牌印象。

可在賽力斯身上，除了華為光環(huán)之外，公眾似乎再無其他印象。

于是一個奇怪的現(xiàn)象發(fā)生了，一邊是每年持續(xù)高額的研發(fā)投入，另一邊是在技術(shù)場上的幾近“無聲”，高研發(fā)投入未能轉(zhuǎn)化成鮮明的技術(shù)標簽，很難不讓人發(fā)問，賽力斯的百億研發(fā)都干了些什么？

百億自研難尋聲響

2025年，賽力斯實現(xiàn)歸母凈利潤59.57億元，全面擁抱華為之后，賽力斯進入了“小康”生活。

只不過，天下沒有免費的午餐，智選模式下，賽力斯要實打?qū)嵉慕诲X。

2022年-2025年，賽力斯分別向華為引望采購的金額為58億、72億、420億、223億。

采購項目主要包括鴻蒙智能座艙、華為ADS高階智能駕駛系統(tǒng)、DriveONE電驅(qū)動平臺等核心智能電動化零部件。

除此之外，據(jù)此前公開報道，賽力斯每賣一輛車還要支付單車8%銷售的渠道費用以及2%的技術(shù)授權(quán)費。

以2025年財報數(shù)據(jù)計算，問界銷量42.6萬輛，平均單價39.1萬，以223億元采購價計算，問界單車需向華為采購5.23萬元；如果加上10%渠道服務費和技術(shù)授權(quán)費，問界單車大約需要向華為支付9.14萬。

看起來華為分走了不少，但是從市場表現(xiàn)來看，賽力斯這筆錢給的很值。依托華為的技術(shù)效應，根據(jù)財報披露的數(shù)據(jù)來看，受益于高端車型的放量，問界品牌的成交均價從37.7萬元提升至39.1萬元，同比增長3.7%。

在行業(yè)集體進入價格戰(zhàn)的當下，能夠站穩(wěn)30萬元的成交均價，可見華為依然是賽力斯的品牌護城河。

但令不少投資者疑惑的一點是，最燒錢的電池是向?qū)幍聲r代采購的，最核心的智駕是向華為采購的，賽力斯的研發(fā)投入怎么還是居高不下？

2025年賽力斯研發(fā)投入125.12億元，同期蔚小理分別為106億、94.9億、113億，如果換算成單車研發(fā)投入，賽力斯和蔚小理給單車分別投入2.65萬元、3.25萬、2.21萬、2.78萬。

賽力斯的研發(fā)投入蔚小理處于同一梯隊，但在研發(fā)成果上，賽力斯的聲音似乎要小很多。

同年，蔚來發(fā)布了全球首顆5nm車規(guī)智駕芯片神璣NX9031，目前已量產(chǎn)上車；小鵬推出了第二代VLA大模型，IRON機器人、飛行汽車，Robotaxi也在路上；理想在去年推出了VLA司機大模型，下一步重倉具身智能。

相比之下，賽力斯的故事沒那么“性感”。2025年，賽力斯在廣州車展首發(fā)了魔方技術(shù)平臺2.0、后續(xù)又推出了第五代2.0T超級增程系統(tǒng)，但這些多是對傳統(tǒng)造車技術(shù)的修修補補，缺乏讓人眼前一亮的突破性成果。

一位投資者評論：賽力斯的謎之操作是在油價高企大家都在想著買電車的時候，強調(diào)你是個還要燒油的車。”

從具體研發(fā)支出來看，2025年賽力斯委托外部研發(fā)、設計費及軟件服務費占據(jù)了研發(fā)支出的大頭，總共支出了近53.47億，占總支出的比例為43%。此外，賽力斯將45.58億元研發(fā)投入資本化，比例達36.43%，研發(fā)投入資本化短期可以美化利潤與資產(chǎn)表，但長期要承擔攤銷與減值壓力。

對比直接花錢從華為買方案的確定性，自研看起來沒有任何性價比。但是這種超前的投入，也是幫賽力斯拿到自主權(quán)的必然犧牲。

贖身靈魂的賽力斯版圖

在華為光環(huán)帶來的巨大收益與代工廠質(zhì)疑的雙重夾擊下，賽力斯并非沒有另謀出路的渴望，只不過，這份努力有時顯得步履蹣跚。

2023年，賽力斯成立藍電汽車，10-15萬的價格帶，定位平價新能源品牌，賽力斯試圖通過此舉與高端品牌問界形成高低搭配。但自推出以來，藍電市場表現(xiàn)一直不如人意，2025全年銷量也不超過3萬輛，10-15萬級的價格帶一直是市場競爭最激烈的地方，比亞迪、零跑等車企在這個價格帶早已形成規(guī)模效應和供應鏈壁壘，藍電汽車的品牌效應與差異化不夠明顯。

2026年2月，賽力斯曾公告計劃將持續(xù)虧損的藍電相關(guān)資產(chǎn)剝離，由重慶國資控股，意圖減負。但僅一個半月后，劇情陡然反轉(zhuǎn)，賽力斯通過收購國資股份，重新實現(xiàn)了對藍電科技的100%全資控股。

有市場分析認為，在問界這一由華為深度定義的超級IP之外，賽力斯似乎改變了主意，希望重新主導藍電這一平價品牌，將其培育為完全由自己掌控的技術(shù)試驗田與增長點。這一出一進，反映了賽力斯在依賴華為與尋求自主之間的微妙彷徨。

更大的“新瓶”，被吹向了更前沿、更富想象力的科技風口。

在具身智能領域，2025年7月，重慶地方國資掛牌出售其所持賽力斯旗下金康動力、鳳凰智創(chuàng)等子公司的少數(shù)股權(quán)，為后續(xù)資本運作鋪路。三個月后，賽力斯旗下的鳳凰智創(chuàng)便與字節(jié)跳動旗下火山引擎簽署協(xié)議，在智能機器人的決策、控制與人機交互等核心領域開展合作。

在不久前賽力斯召開的分析師調(diào)研會議上，管理層表示預計今年雙足、四足、輪式及輪足復合智能機器人將與大家見面。具身智能前景廣闊，但當前全球范圍內(nèi)真正實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)的企業(yè)寥寥無幾，賽力斯在這方面的布局，既是押注未來，也難免面臨量產(chǎn)盈利難的初期困境。

低空賽道，賽力斯也曾布局。2025年底，其通過參股公司與軍用無人機龍頭航天彩虹合資設立公司，聚焦低空物流飛行器、載人飛行器的研發(fā)制造。2月1日，航天十一院發(fā)布的彩虹YH-1000S混合動力無人運輸機在重慶首飛，就采用了賽力斯2.0T增程發(fā)動機航空化改造的混動系統(tǒng)。

值得注意的是，在后續(xù)披露中，賽力斯退出了合資公司股東名單，理由是“各方就核心知識產(chǎn)權(quán)安排、長期商業(yè)策略等方面未能達成完全一致。”

可以看出，賽力斯不止想交華為一個伙伴，它試圖將“問界模式”批量復制到具身智能與低空飛行等領域。用賽力斯創(chuàng)始人張興海的說就是“誰有長板我們就發(fā)揮誰的”。

這種借船出海的模式，優(yōu)勢顯而易見，通過綁定各領域的頭部長板伙伴，它能幫助賽力斯繞開漫長的原始積累階段，用最快的速度切入前沿賽道，實現(xiàn)搭便車式的跨越發(fā)展，就像“問界模式”在新能源電車領域取得的巨大商業(yè)成功所驗證的那樣。

但在這種合作模式下，同樣存在一個問題。無論是與華為還是新伙伴的合作，賽力斯主要扮演的是產(chǎn)業(yè)落地和制造角色，提供場景與產(chǎn)能，而核心算法、智能技術(shù)等多由合作方主導，長期來看，這種模式會讓賽力斯在價值鏈中始終處于被動地位。

跨界融合本身無可厚非，但關(guān)鍵在于角色定位。如果賽力斯無法改變在合作中成為輸出核心技術(shù)的那一方，那么從新能源汽車到具身智能，再到低空經(jīng)濟，表面賽道切換，實則是新瓶裝舊酒，難逃代工宿命。

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