2026年4月11日，北京，智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇。

華為高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志提到：“L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，沒(méi)有辦法跳過(guò)。”

同一條路上，有人選擇了截然相反的方向。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在多個(gè)公開(kāi)場(chǎng)合反復(fù)表態(tài)：“L2的下一個(gè)臺(tái)階就是L4，中間加一個(gè)L3，實(shí)際對(duì)于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。”

自動(dòng)駕駛的兩種答案，不是技術(shù)參數(shù)的爭(zhēng)論，而是一條關(guān)乎萬(wàn)億級(jí)產(chǎn)業(yè)走向的路線抉擇。

L3爭(zhēng)議的真正焦點(diǎn)，不是技術(shù)，是責(zé)任

靳玉志在論壇上給出了三層邏輯，每一條都指向一個(gè)事實(shí)：L3之爭(zhēng)，本質(zhì)不在技術(shù)能不能做到，而在社會(huì)有沒(méi)有準(zhǔn)備好。

第一層：安全需要用數(shù)據(jù)說(shuō)話。“如果要達(dá)到L4人完全離開(kāi)駕駛位，不需要方向盤(pán)，至少要達(dá)到10倍的人駕安全性。”當(dāng)下主流 L2+，安全水平僅為人駕的4.2倍。從4.2倍到10倍，中間的差距靠什么填？靠海量真實(shí)數(shù)據(jù)的持續(xù)積累。而L3，正是這個(gè)積累過(guò)程中不可替代的安全試驗(yàn)場(chǎng)。

第二層：用戶信任是漸變的曲線。“即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上。”技術(shù)可以一步到位，但人的心理接受需要一個(gè)過(guò)程。讓一個(gè)普通人從“手扶方向盤(pán)”到“完全放手”，中間如果沒(méi)有L3這個(gè)“人還在座位上但可以脫手脫眼”的過(guò)渡階段，大多數(shù)人根本跨不過(guò)那道心理門(mén)檻。

第三層：法規(guī)和保險(xiǎn)體系需要實(shí)戰(zhàn)演練。從L2到L3，本質(zhì)上是責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，責(zé)任從車主轉(zhuǎn)移到了車企和自動(dòng)駕駛方案商。這意味著整個(gè)社會(huì)的法律框架、保險(xiǎn)體系、定責(zé)機(jī)制都需要從零開(kāi)始搭建。北京已在2025年4月率先實(shí)施《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》，明確系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致事故由制造商負(fù)主要責(zé)任。但全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)呢？保險(xiǎn)產(chǎn)品呢？這些，恰恰是最急不來(lái)的東西。

靳玉志說(shuō)得很直接：“我們建議，加快L3的進(jìn)程，直接面向最終用戶全場(chǎng)景、全域開(kāi)放，去積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任。”他更是將2026年定義為“全球自動(dòng)駕駛開(kāi)啟的元年”。華為乾崑正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個(gè)城市進(jìn)行高速L3的路測(cè)工作，為正式商用做最后準(zhǔn)備。

堅(jiān)持L3路線的背后，華為早已押上了真金白銀。根據(jù)時(shí)間表：2025年首發(fā)L3高速商用方案；2026年實(shí)現(xiàn)高速L3規(guī)模商用和城區(qū)L4試點(diǎn)商用；2027年L3規(guī)模放量、城區(qū)L4正式進(jìn)入商用階段，Robotaxi與干線物流同步落地。

跳過(guò)L3：一場(chǎng)商業(yè)理性的抄近道

主張?zhí)^(guò)L3的人，邏輯簡(jiǎn)單直接：L3既不像L2那樣責(zé)任清晰，又不像L4那樣體驗(yàn)完整，是個(gè)商業(yè)上吃力不討好的“半吊子”。

何小鵬在2026年兩會(huì)上提交建議，明確支持自動(dòng)駕駛從L2跨越L3，直接向L4邁進(jìn)。他直言“要抓住全球法規(guī)窗口期，實(shí)現(xiàn)技術(shù)層級(jí)直接跨越，把中國(guó) L2的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，變成L4的全球競(jìng)爭(zhēng)力”。

2026年2月，何小鵬在開(kāi)工信中首次明確提出“全自動(dòng)駕駛拐點(diǎn)已至”，正式宣布2026年將啟動(dòng)Robotaxi網(wǎng)約車試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。3月23日，小鵬汽車正式成立Robotaxi獨(dú)立業(yè)務(wù)部，采用一級(jí)組織模式運(yùn)作，統(tǒng)籌產(chǎn)品定義、項(xiàng)目集成、研發(fā)測(cè)試及運(yùn)營(yíng)工作。搭載第二代VLA的小鵬GX已于2月開(kāi)啟L4級(jí)自動(dòng)駕駛常態(tài)化道路測(cè)試，計(jì)劃今年下半年啟動(dòng)載客示范運(yùn)營(yíng)，2027年初實(shí)現(xiàn)全無(wú)人商業(yè)化，聚焦城區(qū)限定域，先跑通盈利閉環(huán)。

中國(guó)汽車安全專家朱西產(chǎn)同樣堅(jiān)定支持跳過(guò)L3。他直言L3是“兩頭不靠的商業(yè)陷阱”：消費(fèi)者不愿為“仍需10秒內(nèi)隨時(shí)接管”的功能支付溢價(jià)，車企卻要承擔(dān)高昂的研發(fā)成本與事故賠償責(zé)任，商業(yè)模型從根源上就不成立。他提出質(zhì)疑：“L3要求駕駛員脫眼脫手不脫腦，這能做到嗎？這個(gè)假設(shè)可能不成立。”

卓馭科技CEO沈劭劼也直言：“如果一個(gè)系統(tǒng)真的能夠做到10秒鐘不接管，實(shí)際上離L4也沒(méi)有多遠(yuǎn)了，但是L4責(zé)任劃分會(huì)干凈很多。”在大模型時(shí)代，L2至L4可實(shí)現(xiàn)技術(shù)同源，用一套底座做兩種狀態(tài)，“既然同源，我為什么還要在責(zé)任模糊的L3上折騰？”

元戎啟行CEO周光同樣認(rèn)為L(zhǎng)3是權(quán)宜之計(jì)，大模型的發(fā)展會(huì)極大加速?gòu)腖2到Robotaxi進(jìn)程。

市場(chǎng)的反饋更是給了跳級(jí)派最直接的支撐。

2026年1月，奔馳宣布暫停Drive Pilot在歐美的進(jìn)一步部署，發(fā)言人坦言實(shí)際收益有限、開(kāi)發(fā)成本居高不下。2026年3月，寶馬宣布降低L3研發(fā)優(yōu)先級(jí)，CEO直言該技術(shù)尚未達(dá)到商業(yè)化盈利水平。

與其在責(zé)任模糊、場(chǎng)景復(fù)雜的L3上耗費(fèi)巨量資源，不如把有限的人力和資金集中到純L4，比如園區(qū)、港口、干線物流、特定城區(qū)Robotaxi等限定場(chǎng)景，先把真無(wú)人做深做透，再逐步擴(kuò)展范圍。

路線之爭(zhēng)，其實(shí)是產(chǎn)業(yè)分工之爭(zhēng)

表面是L3要不要走，本質(zhì)是，錢(qián)往哪投、誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)、誰(shuí)來(lái)賺錢(qián)。

如果以L3為主線演進(jìn)，車企會(huì)在量產(chǎn)乘用車上增加投入，推動(dòng)高算力芯片、車規(guī)激光雷達(dá)、域控制器等大規(guī)模上車；保險(xiǎn)公司、交管部門(mén)會(huì)圍繞L3重構(gòu)規(guī)則，新型車險(xiǎn)、責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)會(huì)率先成熟。

如果押注L2直接到L4，城市基礎(chǔ)設(shè)施、車路協(xié)同、云控平臺(tái)的重要性會(huì)快速抬升。Robotaxi運(yùn)營(yíng)商、地圖與云服務(wù)公司有機(jī)會(huì)成為新的流量中樞，傳統(tǒng)車企可能面臨車變成硬件載體、價(jià)值更多在云端的壓力。

再疊加李斌提到的現(xiàn)實(shí)難題：新車迭代過(guò)快、供應(yīng)鏈壓力巨大、電池和芯片成本失控。路線選擇背后，其實(shí)是整條產(chǎn)業(yè)鏈如何重新分蛋糕的問(wèn)題。

中國(guó)的現(xiàn)實(shí)解法：口號(hào)可以對(duì)立，路徑往往折中

自動(dòng)駕駛的路線之爭(zhēng)，沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)，只有不同的選擇。跳級(jí)派賭的是技術(shù)一步到位，用極致的效率搶占終局；漸進(jìn)派賭的是穩(wěn)扎穩(wěn)打，用安全、合規(guī)、用戶信任，筑牢自動(dòng)駕駛的底層根基。

行業(yè)的實(shí)際發(fā)展中，一個(gè)越來(lái)越清晰的趨勢(shì)正在浮現(xiàn)：并不是“要么L3，要么L4”，而是“乘用車L3+限定場(chǎng)景L4”雙線推進(jìn)，只是不同公司、不同賽道押注比例不同。

北京已率先啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)應(yīng)用，可統(tǒng)一適配L2至L4全級(jí)別車輛。廣東省明確加快發(fā)展L3、L4等高階自動(dòng)駕駛，部署建設(shè)“安全沙箱”進(jìn)行全系統(tǒng)驗(yàn)證。中汽中心專家預(yù)計(jì)，L3有望在2028至2030年規(guī)模化，期間L4也將在限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)商用，升級(jí)過(guò)渡時(shí)間僅約2年。

這也是路線之爭(zhēng)的價(jià)值所在，它把原本藏在技術(shù)方案、財(cái)報(bào)成本、監(jiān)管條文里的博弈，攤在了臺(tái)面上。讓所有人看清：未來(lái)十年，中國(guó)自動(dòng)駕駛走哪條路，不只是工程師的選擇，更是安全、責(zé)任、商業(yè)、全球競(jìng)爭(zhēng)的系統(tǒng)性決策。

行業(yè)早已證明，技術(shù)可以跨越式發(fā)展，但規(guī)則的完善、用戶的信任，從來(lái)都沒(méi)有捷徑。

L3能不能跳過(guò)？答案，不會(huì)在臺(tái)上一句“必經(jīng)階段”或者“一步到位”里給出，而會(huì)在接下來(lái)幾年里。誰(shuí)先跑通可一直的商業(yè)模式，誰(shuí)先在真實(shí)道路和法規(guī)環(huán)境中證明自己，那條路，才會(huì)成為行業(yè)共識(shí)。

畢竟，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)，從來(lái)不是跑得有多快，而是跑得有多穩(wěn)、有多遠(yuǎn)。