2026年4月11日，北京，智能電動汽車發(fā)展高層論壇。

華為高級副總裁、引望公司CEO靳玉志提到：“L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，沒有辦法跳過?！?/p>

同一條路上，有人選擇了截然相反的方向。小鵬汽車董事長何小鵬在多個公開場合反復(fù)表態(tài)：“L2的下一個臺階就是L4，中間加一個L3，實際對于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)?！?/p>

自動駕駛的兩種答案，不是技術(shù)參數(shù)的爭論，而是一條關(guān)乎萬億級產(chǎn)業(yè)走向的路線抉擇。

L3爭議的真正焦點，不是技術(shù)，是責(zé)任

靳玉志在論壇上給出了三層邏輯，每一條都指向一個事實：L3之爭，本質(zhì)不在技術(shù)能不能做到，而在社會有沒有準(zhǔn)備好。

第一層：安全需要用數(shù)據(jù)說話。“如果要達(dá)到L4人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達(dá)到10倍的人駕安全性?！碑?dāng)下主流 L2+，安全水平僅為人駕的4.2倍。從4.2倍到10倍，中間的差距靠什么填？靠海量真實數(shù)據(jù)的持續(xù)積累。而L3，正是這個積累過程中不可替代的安全試驗場。

第二層：用戶信任是漸變的曲線。“即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上?！奔夹g(shù)可以一步到位，但人的心理接受需要一個過程。讓一個普通人從“手扶方向盤”到“完全放手”，中間如果沒有L3這個“人還在座位上但可以脫手脫眼”的過渡階段，大多數(shù)人根本跨不過那道心理門檻。

第三層：法規(guī)和保險體系需要實戰(zhàn)演練。從L2到L3，本質(zhì)上是責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，責(zé)任從車主轉(zhuǎn)移到了車企和自動駕駛方案商。這意味著整個社會的法律框架、保險體系、定責(zé)機(jī)制都需要從零開始搭建。北京已在2025年4月率先實施《北京市自動駕駛汽車條例》，明確系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致事故由制造商負(fù)主要責(zé)任。但全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)呢？保險產(chǎn)品呢？這些，恰恰是最急不來的東西。

靳玉志說得很直接：“我們建議，加快L3的進(jìn)程，直接面向最終用戶全場景、全域開放，去積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任?！彼菍?026年定義為“全球自動駕駛開啟的元年”。華為乾崑正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市進(jìn)行高速L3的路測工作，為正式商用做最后準(zhǔn)備。

堅持L3路線的背后，華為早已押上了真金白銀。根據(jù)時間表：2025年首發(fā)L3高速商用方案；2026年實現(xiàn)高速L3規(guī)模商用和城區(qū)L4試點商用；2027年L3規(guī)模放量、城區(qū)L4正式進(jìn)入商用階段，Robotaxi與干線物流同步落地。

跳過L3：一場商業(yè)理性的抄近道

主張?zhí)^L3的人，邏輯簡單直接：L3既不像L2那樣責(zé)任清晰，又不像L4那樣體驗完整，是個商業(yè)上吃力不討好的“半吊子”。

何小鵬在2026年兩會上提交建議，明確支持自動駕駛從L2跨越L3，直接向L4邁進(jìn)。他直言“要抓住全球法規(guī)窗口期，實現(xiàn)技術(shù)層級直接跨越，把中國 L2的先發(fā)優(yōu)勢，變成L4的全球競爭力”。

2026年2月，何小鵬在開工信中首次明確提出“全自動駕駛拐點已至”，正式宣布2026年將啟動Robotaxi網(wǎng)約車試點運營。3月23日，小鵬汽車正式成立Robotaxi獨立業(yè)務(wù)部，采用一級組織模式運作，統(tǒng)籌產(chǎn)品定義、項目集成、研發(fā)測試及運營工作。搭載第二代VLA的小鵬GX已于2月開啟L4級自動駕駛常態(tài)化道路測試，計劃今年下半年啟動載客示范運營，2027年初實現(xiàn)全無人商業(yè)化，聚焦城區(qū)限定域，先跑通盈利閉環(huán)。

中國汽車安全專家朱西產(chǎn)同樣堅定支持跳過L3。他直言L3是“兩頭不靠的商業(yè)陷阱”：消費者不愿為“仍需10秒內(nèi)隨時接管”的功能支付溢價，車企卻要承擔(dān)高昂的研發(fā)成本與事故賠償責(zé)任，商業(yè)模型從根源上就不成立。他提出質(zhì)疑：“L3要求駕駛員脫眼脫手不脫腦，這能做到嗎？這個假設(shè)可能不成立。”

卓馭科技CEO沈劭劼也直言：“如果一個系統(tǒng)真的能夠做到10秒鐘不接管，實際上離L4也沒有多遠(yuǎn)了，但是L4責(zé)任劃分會干凈很多。”在大模型時代，L2至L4可實現(xiàn)技術(shù)同源，用一套底座做兩種狀態(tài)，“既然同源，我為什么還要在責(zé)任模糊的L3上折騰？”

元戎啟行CEO周光同樣認(rèn)為L3是權(quán)宜之計，大模型的發(fā)展會極大加速從L2到Robotaxi進(jìn)程。

市場的反饋更是給了跳級派最直接的支撐。

2026年1月，奔馳宣布暫停Drive Pilot在歐美的進(jìn)一步部署，發(fā)言人坦言實際收益有限、開發(fā)成本居高不下。2026年3月，寶馬宣布降低L3研發(fā)優(yōu)先級，CEO直言該技術(shù)尚未達(dá)到商業(yè)化盈利水平。

與其在責(zé)任模糊、場景復(fù)雜的L3上耗費巨量資源，不如把有限的人力和資金集中到純L4，比如園區(qū)、港口、干線物流、特定城區(qū)Robotaxi等限定場景，先把真無人做深做透，再逐步擴(kuò)展范圍。

路線之爭，其實是產(chǎn)業(yè)分工之爭

表面是L3要不要走，本質(zhì)是，錢往哪投、誰來主導(dǎo)、誰來賺錢。

如果以L3為主線演進(jìn)，車企會在量產(chǎn)乘用車上增加投入，推動高算力芯片、車規(guī)激光雷達(dá)、域控制器等大規(guī)模上車；保險公司、交管部門會圍繞L3重構(gòu)規(guī)則，新型車險、責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)會率先成熟。

如果押注L2直接到L4，城市基礎(chǔ)設(shè)施、車路協(xié)同、云控平臺的重要性會快速抬升。Robotaxi運營商、地圖與云服務(wù)公司有機(jī)會成為新的流量中樞，傳統(tǒng)車企可能面臨車變成硬件載體、價值更多在云端的壓力。

再疊加李斌提到的現(xiàn)實難題：新車迭代過快、供應(yīng)鏈壓力巨大、電池和芯片成本失控。路線選擇背后，其實是整條產(chǎn)業(yè)鏈如何重新分蛋糕的問題。

中國的現(xiàn)實解法：口號可以對立，路徑往往折中

自動駕駛的路線之爭，沒有絕對的對錯，只有不同的選擇。跳級派賭的是技術(shù)一步到位，用極致的效率搶占終局；漸進(jìn)派賭的是穩(wěn)扎穩(wěn)打，用安全、合規(guī)、用戶信任，筑牢自動駕駛的底層根基。

行業(yè)的實際發(fā)展中，一個越來越清晰的趨勢正在浮現(xiàn)：并不是“要么L3，要么L4”，而是“乘用車L3+限定場景L4”雙線推進(jìn)，只是不同公司、不同賽道押注比例不同。

北京已率先啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用，可統(tǒng)一適配L2至L4全級別車輛。廣東省明確加快發(fā)展L3、L4等高階自動駕駛，部署建設(shè)“安全沙箱”進(jìn)行全系統(tǒng)驗證。中汽中心專家預(yù)計，L3有望在2028至2030年規(guī)?；?，期間L4也將在限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)商用，升級過渡時間僅約2年。

這也是路線之爭的價值所在，它把原本藏在技術(shù)方案、財報成本、監(jiān)管條文里的博弈，攤在了臺面上。讓所有人看清：未來十年，中國自動駕駛走哪條路，不只是工程師的選擇，更是安全、責(zé)任、商業(yè)、全球競爭的系統(tǒng)性決策。

行業(yè)早已證明，技術(shù)可以跨越式發(fā)展，但規(guī)則的完善、用戶的信任，從來都沒有捷徑。

L3能不能跳過？答案，不會在臺上一句“必經(jīng)階段”或者“一步到位”里給出，而會在接下來幾年里。誰先跑通可一直的商業(yè)模式，誰先在真實道路和法規(guī)環(huán)境中證明自己，那條路，才會成為行業(yè)共識。

畢竟，自動駕駛的終極目標(biāo)，從來不是跑得有多快，而是跑得有多穩(wěn)、有多遠(yuǎn)。