越南首條跨區(qū)域高速鐵路正式破土動工，但其建設(shè)路徑與中國并無直接關(guān)聯(lián)。德國西門子全程提供核心系統(tǒng)支持，意在助力越南實現(xiàn)貫通南北的高鐵愿景？

4月12日，越南總理親赴河內(nèi)東部奠基現(xiàn)場，為這條連接首都與下龍灣經(jīng)濟(jì)腹地的高速鐵路舉行開工儀式，舉國上下視其為國家邁入現(xiàn)代化軌道交通時代的標(biāo)志性起點(diǎn)。

該線路全長120.2公里，縱貫河內(nèi)、北寧、海防及廣寧四大重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，共設(shè)5座現(xiàn)代化車站；主線采用350公里/小時設(shè)計運(yùn)行速度，僅穿越河內(nèi)市中心約8公里路段限速至120公里/小時；按既定建設(shè)計劃，項目將于2028年12月建成投運(yùn)，屆時河內(nèi)至廣寧通行時間將由當(dāng)前平均2小時15分鐘大幅壓縮至23分鐘，通勤效率提升逾五倍。

項目總投資額折合人民幣約381億元，由越南本土龍頭企業(yè)Vingroup集團(tuán)旗下VinSpeed公司牽頭實施，采用政府與社會資本深度協(xié)作（PPP）模式推進(jìn)，系越南首次以市場化機(jī)制主導(dǎo)、全鏈條自主操盤的高鐵實踐。

值得關(guān)注的一個關(guān)鍵技術(shù)選擇是：全線統(tǒng)一采用1435毫米國際標(biāo)準(zhǔn)軌距。

鐵路業(yè)內(nèi)人士清楚，越南既有鐵路網(wǎng)中超過八成仍沿用1000毫米窄軌制式，即俗稱的“米軌”，這一規(guī)格源于上世紀(jì)初法國殖民當(dāng)局為降低山區(qū)鐵路修建成本而確立，已持續(xù)服役逾百年。

看似僅435毫米的軌距差異，實則構(gòu)成了中越陸路聯(lián)通長期難以突破的結(jié)構(gòu)性障礙。

我國所有高速鐵路及普速干線均嚴(yán)格采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，與越南現(xiàn)存米軌系統(tǒng)完全無法兼容——列車行至中越邊境口岸時，必須中斷運(yùn)輸流程：貨物需全部卸載并重新裝車，旅客須下車換乘，不僅造成大量時間損耗，更額外推高物流成本，嚴(yán)重遲滯雙邊貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)張與人文往來頻次提升。

照常理推演，此次越南主動棄用沿用百年的米軌體系，全面轉(zhuǎn)向與我國一致的標(biāo)準(zhǔn)軌，本應(yīng)成為深化區(qū)域互聯(lián)互通的重大利好信號。

從工程適配角度看，軌距統(tǒng)一即意味著物理接口全面兼容，只需將線路向中國東興或芒街方向延伸數(shù)十公里，即可無縫接入我國“八縱八橫”高鐵骨干網(wǎng)；未來越南產(chǎn)榴蓮、咖啡豆等特色農(nóng)產(chǎn)品，以及電子元器件、輕工制品等出口商品，均可實現(xiàn)“一單到底、一車直達(dá)”進(jìn)入中國市場；我國機(jī)電裝備、新能源汽車零部件、日用消費(fèi)品亦能高效南下，經(jīng)由越南輻射整個東盟市場，形成雙向賦能、互利共贏的新格局。

出人意料的是，該項目終點(diǎn)站明確設(shè)于廣寧省下龍市，距離中越邊境直線距離超過260公里；自規(guī)劃初期起，線路走向就刻意避開東興、芒街兩大陸路口岸，且未預(yù)留任何向北延伸的技術(shù)條件與空間廊道，更無中長期對接計劃。

這意味著，即便全線采用與中國完全一致的標(biāo)準(zhǔn)軌距，整條高鐵仍將作為一條地理封閉、功能孤立的國內(nèi)專線運(yùn)行，與中國鐵路網(wǎng)絡(luò)徹底脫鉤。

如此抉擇令人費(fèi)解：若真無意與中國路網(wǎng)協(xié)同，繼續(xù)沿用本國成熟百年的米軌體系豈非更為經(jīng)濟(jì)務(wù)實？何必耗費(fèi)巨資重構(gòu)整套基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)？

可現(xiàn)實卻是，越南一面堅定選用與中國相同的標(biāo)準(zhǔn)軌，一面又堅決拒絕線路向邊境延伸，斷然放棄互聯(lián)互通的歷史性窗口。

這種看似矛盾的操作，并非臨時起意，而是折射出其對鄰國深度合作始終存有戰(zhàn)略保留的深層考量。

事實上，越南謀劃高鐵建設(shè)已歷時多年。

早在2006年，越南便提出構(gòu)想宏大的“南北高速鐵路走廊”，擬建設(shè)一條北起河內(nèi)、南抵胡志明市、總長超1500公里的國家級交通動脈，被列為關(guān)乎國家長遠(yuǎn)競爭力的世紀(jì)級工程；然而至今近二十年過去，該項目仍停留在紙面藍(lán)圖階段。

其間，越南最先接觸的是日本方面，后者提出基于新干線技術(shù)的全套方案；但早在2010年即開出高達(dá)560億美元的報價，相當(dāng)于彼時越南全年GDP總量的一半，最終被越南國會否決；此后十余年間，雙方圍繞融資條件、技術(shù)轉(zhuǎn)移條款反復(fù)磋商，始終未能達(dá)成實質(zhì)性協(xié)議。

隨后越南也曾向中國表達(dá)合作意向，而我國高鐵技術(shù)實力之雄厚、體系之完備、應(yīng)用之廣泛，全球有目共睹。

鄰國印尼建成通車的雅萬高鐵，正是我國高鐵全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”的首個海外標(biāo)桿項目。

該線路全長142.3公里，與本次越南開工項目長度高度接近；最高運(yùn)營時速同樣設(shè)定為350公里；自2023年10月開通以來，兩年間累計開行列車36747列，安全運(yùn)行里程突破565萬公里，運(yùn)送旅客總量逾1200萬人次；高峰時段單日開行列車達(dá)62列，最高單日客流突破2.6萬人次；雅加達(dá)到萬隆的旅行時間由此從3小時以上縮短至約40分鐘。

項目建設(shè)期間，中方在當(dāng)?shù)貏?chuàng)造就業(yè)崗位5.1萬個，完成技術(shù)人員培訓(xùn)4.5萬人次；如今印尼已擁有具備獨(dú)立值乘資質(zhì)的本土高鐵司機(jī)隊伍，同步建立起覆蓋調(diào)度指揮、車輛檢修、線路養(yǎng)護(hù)的全周期運(yùn)維管理體系——這一鮮活范例，就矗立在東南亞腹地。

我國為越南量身定制的高鐵解決方案，在建設(shè)成本控制、工期保障能力、后期運(yùn)維響應(yīng)速度、本地化技術(shù)人才培養(yǎng)等方面均展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢：依托地理鄰近性，設(shè)備供應(yīng)鏈反應(yīng)迅速，工程技術(shù)團(tuán)隊可隨時抵達(dá)；更積累了在熱帶季風(fēng)氣候、喀斯特地貌、軟土路基等復(fù)雜環(huán)境下大規(guī)模建設(shè)高鐵的成熟經(jīng)驗。

但越南最終并未采納中方方案，而是選擇與德國西門子簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將高速動車組、列車自動控制系統(tǒng)（CTCS）、綜合通信平臺、牽引供電系統(tǒng)等全部核心子系統(tǒng)交由德方承建，并將技術(shù)轉(zhuǎn)讓、備件供應(yīng)、全生命周期維護(hù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)深度綁定。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，越南規(guī)避中方技術(shù)依賴是主因；但細(xì)究可知，德國遠(yuǎn)隔重洋，一旦設(shè)備突發(fā)故障需更換精密部件或派遣專家現(xiàn)場處置，響應(yīng)時效與成本優(yōu)勢顯然無法與中國相比。

難道西門子工程師跨越萬公里趕赴越南的速度，會快過駐扎在廣西、云南的中方技術(shù)支援團(tuán)隊？

另有聲音指出，西門子承諾協(xié)助越南構(gòu)建自主高鐵制造與維保能力；然而我國在雅萬高鐵、中老鐵路等項目中，始終堅持開放共享原則，毫無保留輸出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與操作規(guī)范，手把手培養(yǎng)大批當(dāng)?shù)貙I(yè)人才，助其實現(xiàn)從“會用”到“會管”再到“會造”的躍升——這些成果均有完整數(shù)據(jù)與第三方評估報告佐證。

歸根結(jié)底，越南此舉體現(xiàn)的是戰(zhàn)略層面的審慎權(quán)衡：既要擁抱國際通行標(biāo)準(zhǔn)軌帶來的發(fā)展紅利，又刻意保持與中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的適度疏離，試圖在大國博弈夾縫中尋求所謂“技術(shù)中立”與“經(jīng)濟(jì)自主”的平衡點(diǎn)。

但他們忽略了一個基本事實：鐵路的核心價值，從來不在單一線路跑得多快，而在于能否融入更大范圍的網(wǎng)絡(luò)體系；唯有實現(xiàn)多向聯(lián)通，才能釋放最大運(yùn)輸效能與經(jīng)濟(jì)勢能。

我國提出的泛亞鐵路東線規(guī)劃中，中越鐵路銜接是不可替代的關(guān)鍵樞紐節(jié)點(diǎn)；一旦實現(xiàn)物理連通，越南出口貨物不僅能便捷進(jìn)入14億人口的中國市場，還可借道中歐班列通道，直抵哈薩克斯坦、俄羅斯乃至德國漢堡港，真正搭上亞歐大陸互聯(lián)互通的高速列車——這對外貿(mào)依存度常年維持在90%以上的越南而言，增長潛力不言而喻。

如今卻反其道而行之：雖鋪設(shè)了標(biāo)準(zhǔn)軌，卻主動關(guān)閉對接之門；這條高鐵注定只能服務(wù)于國內(nèi)短途通勤，無法嵌入?yún)^(qū)域乃至全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，再先進(jìn)的硬件設(shè)施，實際效用也被大幅稀釋。

此外，選擇德國技術(shù)路線還面臨一個不容回避的現(xiàn)實挑戰(zhàn)：全周期成本壓力。

西門子系統(tǒng)在初始采購階段價格普遍高于中國同類產(chǎn)品，后續(xù)維保服務(wù)、專用零部件進(jìn)口、軟件升級授權(quán)等隱性支出將持續(xù)攀升；以越南當(dāng)前人均GDP不足4000美元、財政可持續(xù)性承壓的現(xiàn)實狀況，能否長期負(fù)擔(dān)如此高昂的運(yùn)營開支，尚存巨大不確定性。

眼下，河內(nèi)—廣寧高鐵已正式進(jìn)入施工階段，能否如期于2028年底高質(zhì)量交付，能否真正兌現(xiàn)越南延宕二十年的高鐵夢想，仍有待時間檢驗。

但一個清晰的趨勢已然浮現(xiàn)：在東南亞這片充滿活力的土地上，開放包容、互聯(lián)互通、協(xié)同共進(jìn)才是不可逆轉(zhuǎn)的時代主流；老撾通過中老鐵路實現(xiàn)陸鎖國變陸聯(lián)國，印尼借雅萬高鐵重塑區(qū)域交通格局，皆印證了合作共贏的巨大動能；越南若執(zhí)意在關(guān)鍵基建領(lǐng)域設(shè)置人為壁壘，無異于自我收縮發(fā)展空間，最終制約自身現(xiàn)代化進(jìn)程的，終究還是自己。