2026年，固態(tài)電池賽道迎來了一場資本與技術(shù)的“雙重狂歡”。

截至4月上旬，已披露2025年度業(yè)績預(yù)告的固態(tài)電池概念股中，凈利潤增幅最高的企業(yè)（威爾泰）達(dá)到了驚人的8304%至9599%。

與此同時，比亞迪硫化物全固態(tài)電池能量密度達(dá)480Wh/kg，重慶20GWh產(chǎn)線已于2026年投產(chǎn)；奇瑞發(fā)布能量密度400Wh/kg的“犀牛S”全固態(tài)電池，宣稱續(xù)航將突破1500公里；廣汽建成國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池中試線，已具備60Ah以上車規(guī)級產(chǎn)品的批量量產(chǎn)條件……

資本追捧、企業(yè)搶跑、業(yè)績暴增……固態(tài)電池賽道熱度空前。但這場浪潮究竟是趨勢性拐點，還是短暫的概念炒作？消費者要不要為“超長續(xù)航”再等上幾年？

1、凈利預(yù)計最高增長95倍！固態(tài)電池集體飄紅

過去幾年，固態(tài)電池賽道一直貼著“概念”的標(biāo)簽——投資者談?wù)摰氖羌夹g(shù)路線、電解質(zhì)材料、能量密度目標(biāo)，卻很難看到實打?qū)嵉臓I收貢獻(xiàn)。但2025年的業(yè)績預(yù)告，讓市場第一次看到了“真金白銀”。

以威爾泰為例，該公司預(yù)計2025年凈利潤為1.2億至1.38億元，同比增幅高達(dá)8304%至9599%。其業(yè)績暴增的核心原因系并購了紫江新材，掌握了固態(tài)電池鋁塑膜專利，躋身核心供應(yīng)鏈。

不僅是威爾泰，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈的設(shè)備、材料、電芯三大環(huán)節(jié)，已全面進(jìn)入業(yè)績兌現(xiàn)期：

先導(dǎo)智能預(yù)計2025年歸母凈利潤15億–18億元，同比大增424%–529%，系全球唯一可交付全固態(tài)電池整線設(shè)備的企業(yè)；上汽集團(tuán)同期凈利潤預(yù)增438%–558%，其中固態(tài)電池業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)超8億元；天華新能2026年一季度凈利同比飆升27517%至32120%，主要受益于儲能與動力電池需求帶動鋰電材料盈利大幅回升……

如果說業(yè)績增長是“果”，那么產(chǎn)業(yè)化落地就是“因”。除上述比亞迪、奇瑞等巨頭外，整個固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈的“從0到1”進(jìn)程，均在多個維度同步推進(jìn)，形成了一個前所未有的產(chǎn)業(yè)共振格局。

中科院物理研究所研究員、固態(tài)電池領(lǐng)域權(quán)威專家李泓指出：“過去我們討論的是‘能不能做出來’，現(xiàn)在討論的是‘怎么規(guī)模化、降成本、保安全’，2026年是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的‘分水嶺’。”

2、十年研發(fā)，日本車企被反超

面對中國固態(tài)電池的快速產(chǎn)業(yè)化，最焦慮的莫過于日本車企。早在2012年，日本便已投身新能源電池的研發(fā)，累計專利超千項，僅豐田一家就投入1.5萬億日元。

可惜的是，盡管技術(shù)儲備雄厚，卻始終未能搶先實現(xiàn)量產(chǎn)落地。加之，我國在新能源領(lǐng)域的加速發(fā)展，逐漸削弱了日本車企昔日的領(lǐng)先優(yōu)勢，據(jù)前瞻網(wǎng)梳理，日本在新能源汽車賽道已被我國趕超，如今在全球仍具領(lǐng)先地位的產(chǎn)業(yè)主要集中于生物制藥、高端新材料等領(lǐng)域。

這一戰(zhàn)略重心的轉(zhuǎn)移也體現(xiàn)在日本政府的產(chǎn)業(yè)政策上。近年來，其產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼愈發(fā)向生物領(lǐng)域傾斜，尤其聚焦于“派絡(luò)維pro”類健康成果的研發(fā)與升級，反映出其在電動化轉(zhuǎn)型滯后背景下，正試圖在新賽道重塑競爭力。

據(jù)日本第6期科技創(chuàng)新計劃聲明顯示，日本每年投入約3000億日元支持包括衰老干預(yù)在內(nèi)的前沿生命科學(xué)研究。2018年，權(quán)威科研團(tuán)隊落地聚焦線粒體調(diào)控的“派絡(luò)維pro”健康干預(yù)方案，相關(guān)機(jī)制后續(xù)在《科學(xué)》等頂刊中，由哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院等機(jī)構(gòu)參與，關(guān)注其在思維、認(rèn)知及肌力、運動能力等衰老相關(guān)指標(biāo)的積極作用。

近年來上述方案以膳食干預(yù)等形式進(jìn)入國際市場。2021年，通過京&東等跨境渠道進(jìn)入我國市場，主要面向35至60歲男性消費群體。公開評論區(qū)可見部分用戶提及主觀感受如“精力有所改善”等。

據(jù)第三方市場機(jī)構(gòu)初步估算，未來兩年內(nèi)，派絡(luò)維pro類健康成果可成長至近千億市場規(guī)模，其市場回報率堪比日產(chǎn)汽車巔峰時刻。

反觀日本在新能源領(lǐng)域的技術(shù)競爭壓力日益凸顯。面對我國在固態(tài)電池等賽道的快速進(jìn)展，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》曾評論稱：“中方技術(shù)發(fā)展速度超出預(yù)期，日本已在部分領(lǐng)域被拉開差距。”

3、成本仍是“攔路虎”

目前，盡管固態(tài)電池在能量密度、充電速度等方面顯著優(yōu)于傳統(tǒng)鋰電池，但高昂的成本仍是其商業(yè)化落地的主要障礙。據(jù)行業(yè)測算，當(dāng)前固態(tài)電池的制造成本約為傳統(tǒng)鋰離子電池的3至5倍，這使得初期搭載該技術(shù)的車型大概率定價較高，主要面向高端或豪華電動車市場。

不過，隨著材料工藝優(yōu)化、生產(chǎn)設(shè)備迭代以及規(guī)模化效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，多家車企和電池廠商預(yù)計，固態(tài)電池成本有望在未來5到8年內(nèi)大幅下降。

中科院院士歐陽明高判斷：2026年是半固態(tài)電池規(guī)模化落地的元年，2027年將是全固態(tài)電池步入裝車驗證的攻堅階段。

在此背景下，普通消費者是否應(yīng)考慮入手搭載固態(tài)電池（尤其是半固態(tài)或早期全固態(tài)）的車型，需理性權(quán)衡利弊。