美以伊沖突后，干散貨運量下降了6.6%

干散貨運市場走向

太平洋海運（Pacific Basin）首席執行官Martin Fruergaard在第一季度報告中提到，在中東沖突發生前，全球干散貨的運輸量每年以約1.4%的速度平穩增長。但沖突發生后，運輸量明顯縮減，同比下降了約6.6%。

太平洋盆地航運公司（Pacific Basin）首席執行官Martin Fruergaard

貨運量下降的原因，不僅是因為終端需求的減少，還因為市場上出現了一種"不敢簽約"的心態。由于戰爭初期，商品價格、運費和船舶燃料價格波動很大，租船方和貨主在簽訂新合同時變得非常謹慎。因為很難預估未來的成本，大家寧愿先消耗手頭現有的庫存，也不想在運費和保險費較高的時候簽訂長期合同。這種觀望態度導致部分地區的短期租船交易量明顯減少。

按常理來說，貨運量下降，運費理應隨之下跌。但反映運費水平的BDI在4月中旬卻連續十天上漲，于4月16日達到2,523點，同比漲幅約一倍。這種價格上漲主要是由于供應鏈緊缺和實際可用船只減少造成的。因為霍爾木茲海峽的關閉導致約2%的小型散貨船被迫停留在中東海灣地區，這直接減少了全球可以調用的船只總數。同時紅海及波斯灣的情況促使許多散貨船放棄蘇伊士運河，繞道非洲好望角，這大大拉長了航行時間，導致"噸海里需求"明顯上升。船只在海上航行的時間變長，消耗了市場上原本空閑的船只，進而推高了運費。

那么，這種因為“缺船”導致的異常高價，會隨著中東局勢緩和而在短期內回落嗎？答案可能并不樂觀。

因為當下總貨運量需求的下降其實是一種"被推遲的需求"。買方嫌運費太貴，靠庫存撐著，不著急運貨。但生產并沒有停止，需求也并沒有消失，只是大家都在等待市場回歸正常。然后，隨著大家慢慢接受了高成本的現實，加上各家企業的庫存眼看就要見底，不久后，企業就必須抓緊進貨。到時候市場上搶船的人一多，運費價格就很難跌下來。

因此波羅的海交易所對第二至第四季度的遠期運費預期保持在較高水平。

? 筆者觀點

即使地緣政治沖突在短期內有所緩和，重建航線信任和區域物流網絡也需要較長的時間。運力緊張的狀態會持續，干散貨船東的盈利也將十分可觀。

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