太平洋海運（PB）：10艘新造船訂單，全部放棄甲醇！

PB最新通告釋放明確信號：新船訂單再調整，雙燃料節奏放緩，傳統燃料船擴容

4月16日，太平洋航運（Pacific Basin，2343.HK）發布最新通告，宣布對其現有新造船計劃作出一輪新的調整與擴充。

最受關注的變化在于：公司已將原本于2024年11月簽訂的4艘64,000載重噸甲醇雙燃料Ultramax新造船，改為4艘傳統燃料Ultramax，同時保留2艘甲醇/燃油雙燃料Ultramax的后續選擇權；另一方面，公司又把此前在中國船廠訂造的Handysize新船數量，從4艘進一步增加到6艘。

這份最新通告說明，PB并沒有放棄綠色轉型，也沒有推翻此前的船隊更新方向，但它正在根據監管、技術、成本和交付現實，對新船訂單的推進節奏作出更務實的再平衡。與此前“啟動100+艘甲醇燃料船隊更新計劃”的積極表態相比，這一次PB傳遞出的核心信息更加清晰：在全球凈零監管框架尚未真正定型之前，公司在新造船上的策略已從“率先押注”轉向“效率優先、保留選擇權、分步推進”。

從“啟動建造100艘甲醇船隊”，到“調整新造結構”

PB此前最受市場關注的一項中長期規劃，是圍繞100多艘自有船隊展開的更新與綠色轉型。按照公司此前披露的思路，PB一度明確把綠色甲醇視為其第一代低排放船舶最現實的燃料路徑，并在2024年11月正式宣布訂造4艘64,000載重噸甲醇雙燃料Ultramax，這也被外界視為其“100+艘甲醇燃料船隊建造計劃”邁出實質性第一步。

但僅僅數月之后，公司就對這部分訂單作出調整。根據4月16日最新通告，PB已與Nihon Shipyard和三井物產達成協議，終止原先4艘雙燃料Ultramax建造合同，并以新的協議取而代之，改為訂造4艘采用最新節能設計的64,000載重噸傳統燃料Ultramax，總價1.568億美元，單船3,920萬美元，預計于2028年至2029年年中交付。與此同時，PB在與三井物產的新協議中保留了一項選擇權，可在2027年2月底前決定是否再購買2艘甲醇/燃油雙燃料Ultramax，總價9,100萬美元，預計2030年4月至2031年3月交付。

這意味著，PB并不是簡單地“放棄雙燃料”，而是把原本已經確認下單的雙燃料船，轉為傳統燃料船，同時把未來重新進入雙燃料市場的機會保留下來。訂單結構從“確定性押注”變成了“主訂單求穩、選擇權保彈性”。

監管推遲，是這輪調整的直接導火索

PB在通告里對原因說得很直接。公司表示，由于推動海上綠色燃料轉型的全球監管框架，其出臺時間和具體內容仍然不確定，因此決定將原有的4艘雙燃料Ultramax訂單改為傳統燃料船。公司特別點明，IMO在2025年10月未能采納此前預期中的凈零排放框架，成員國之間的政治分歧，使推動海事綠色燃料轉型的監管機制在時間表和細則上繼續懸而未決。

該公司首席執行官Martin Fruergaard在通告中的表態也非常明確。他指出，把4艘雙燃料Ultramax改為傳統燃料船，是為了減少不必要的近期資本支出，也是面對全球監管框架時間與內容不明朗時的一種審慎財務應對。公司認為，在監管支持更明確之前，避免立即投資成本更高的雙燃料船，更符合股東利益；但公司同時保留了2艘雙燃料新船的選擇權，以便未來在適當時機重新進入這一市場。

這實際上也和PB在2025年12月下單4艘40,000載重噸Handysize時給出的邏輯高度一致。當時PB就已經把Handysize新船改為傳統動力/單一燃料方案，核心原因同樣是雙燃料設計成熟度不足，以及IMO凈零框架推遲帶來的不確定性。如今連此前已經落定的4艘雙燃料Ultramax也被重新調整，說明PB對監管落地節奏的判斷已經進一步趨于謹慎。

調整不只發生在Ultramax，Handysize也在繼續加碼

如果說Ultramax部分體現的是“降風險”，那么Handysize部分體現的則是“加規模”。

PB在最新通告中還宣布，已與江門市南洋船舶工程再簽兩艘40,000載重噸Handysize新造船合同，總價5,960萬美元，單船2,980萬美元，預計2028年下半年交付。公司同時說明，這兩艘船的合同條款與其于2025年12月23日宣布的首批4艘Handysize訂單大致相同，也將采用同樣的最新改良節能設計，并具備開放式艙口和原木裝載能力。

換句話說，PB并沒有縮減整體新造船投入，而是在改變投放方向。它一邊把4艘雙燃料Ultramax轉成傳統燃料版本，一邊又把中國船廠Handysize訂單從4艘增加到6艘。完成上述交易后，公司當前在手訂單為6艘Handysize和4艘Ultramax，另加2艘雙燃料Ultramax選擇權。

這組變化背后的邏輯并不復雜。對于PB這類以小靈便型、超靈便型和超大靈便型干散貨船為核心的運營型船東而言，船隊更新首先要服務于經營效率、貨種適配和市場表現。相比當前仍帶有較高試錯成本的雙燃料船，成熟、高效、價格明確、交付更可控的傳統燃料新船，顯然更適合作為現階段擴張和替換老舊運力的主力工具。

PB的思路已經從“押注燃料”轉向“優先效率”

PB在通告中再次強調，公司的核心優先事項，是通過建造現代化、高效能的貨船，嚴謹地更新和擴充船隊，以滿足客戶需求、應對日益收緊的燃油效率法規，并提升市場表現和長期股東價值。Martin Fruergaard還特別指出，在當前高燃油成本的運營環境下，擁有超高能效設計的船舶本身就具有重要價值。

這一表述很值得注意。它意味著PB當前的決策重心，已經從“新燃料先行”部分轉向了“先把效率做到最好”。也就是說，在監管機制沒有明確給出足夠強的經濟激勵之前，PB寧愿先鎖定一批高效率、低油耗、交付確定性強的新船，而不是繼續為更昂貴的雙燃料配置支付高額前期資本開支。

從這個角度看，PB的新船訂單調整并不是戰略后退，而更像是一次排序重組：短期優先效率與財務紀律，中期保留雙燃料切入口，長期仍為更嚴格溫室氣體法規做準備。公司在通告中也明確表示，未來將繼續投資于能源效率措施，爭取優先獲得替代燃料，并為未來更嚴格的溫室氣體排放法規做好準備。

從“全面甲醇化想象”回到“分船型、分階段推進”

結合PB過去一年多的動作來看，這家公司在新船訂單上的調整已經形成一條相對完整的脈絡。

第一階段，是明確長期綠色轉型方向。PB曾公開提出，未來十年將對其100多艘自有船隊進行全面更新，并把綠色甲醇視為現實的優先路線。第二階段，是落地首批4艘甲醇雙燃料Ultramax訂單，向市場釋放轉型啟動信號。第三階段，則是在2025年12月先把4艘Handysize改為傳統燃料船。第四階段，就是本次進一步將原有4艘雙燃料Ultramax訂單也改為傳統燃料版本，同時通過2艘選擇權為未來保留甲醇再進入通道。

如果把這幾步連起來看，PB的燃料路線已經非常鮮明：不是“一刀切”地全面推進雙燃料，也不是徹底回頭，而是典型的“分船型、分階段、分條件推進”。在技術更成熟、監管更清晰、商業機制更可測的時候，它愿意重新押注雙燃料；在此之前，則優先配置高效率傳統新船，控制資本支出和交付風險。

訂單調整的背后，是一家運營型船東的現實主義

PB此次最新通告，最值得行業關注的并不是“改了幾艘船”，而是它所反映出的船東決策邏輯變化。

在過去一段時間里，行業對綠色燃料和雙燃料新船的討論很多，但現實問題始終沒有消失：規則何時落地、碳成本如何分攤、綠色燃料供應能否穩定、不同船型是否存在成熟方案、船東為“未來合規”愿意提前支付多少溢價，這些問題至今都沒有統一答案。PB這次的處理方式，某種程度上正是當前主流干散貨船東的典型寫照。

它沒有否認未來的綠色轉型，也沒有取消雙燃料選項，而是通過“傳統燃料主單+雙燃料選擇權+Handysize擴容”的組合，把監管不確定性、資本支出壓力和未來技術選擇權盡量同時納入一套更平衡的框架里。

對于PB而言，這種做法很可能是現階段最符合其身份和經營模式的選擇。因為它本質上不是一個單純押注船價和資產升值的資本船東，而是一家強調運營效率、貨源組織和長期超額表現的運營型船東。對這類公司來說，新造船首先必須服務于可執行的經營目標，其次才是技術概念和轉型敘事。

PB沒有放慢更新，只是改變了更新方式

所以，如果只看表面，這份最新通告似乎是在“撤回”此前更積極的雙燃料布局；但如果放在PB過去兩年的完整脈絡中看，更準確的說法是：PB沒有放慢船隊更新，而是改變了更新方式。

它把原本更激進的雙燃料訂單，調成了更穩妥的傳統燃料訂單；它沒有停止擴張，反而把Handysize訂單從4艘增加到6艘；它沒有徹底退出甲醇路線，而是把甲醇雙燃料押注從“立即下單”改成了“保留選擇權、等待時機”。

這正說明，在當前這個階段，真正成熟的船東策略，已經不再是簡單地喊出某一種燃料路線，而是在不確定的監管與技術環境中，持續尋找效率、合規、資本開支和未來選擇權之間的最佳平衡點。PB這次的新船訂單調整，正是一份很典型的樣本。

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