作者｜陳安

編輯｜陳肖冉

網約車第二梯隊的資本競賽，輪到T3出行上場了。

2026年4月22日，南京領行科技股份有限公司（下稱：T3出行）正式向港交所主板遞交上市申請，中金公司、中信建投國際擔任聯席保薦人及整體協調人，交銀國際同步參與整體協調。

圖片來源：T3出行招股書

流量命門

這家由一汽、東風汽車、長安汽車三大央企聯合阿里巴巴、騰訊共同發起的出行平臺，在成立七周年的節點叩響港交所大門，成為繼嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行之后，第四家沖刺港股的國內網約車平臺。

招股書顯示，T3出行此次IPO募資將優先用于建設全棧Robotaxi能力、升級“領行阡陌”大模型、深化經營布局和城市覆蓋，以及補充營運資金。

成立至今，T3出行累計完成約90億元融資，投資方涵蓋三大車企及騰訊、阿里等頭部科技企業。

IPO前，南京領行合伙企業持有75.54%股權為控股股東，三大車企在該合伙企業中各持股16.39%，騰訊、阿里分別持股6.15%和5.12%。

值得注意的是，曾作為最大初始股東、認繳出資17億元的蘇寧，已于2020年悄然退出，彼時正值其自身現金流危機爆發前夕。

2023年至2025年，T3出行營收分別為148.96億元、161.06億元、171.09億元，收入逐年增長，但同比增速已從8.12%放緩至6.23%。

更關鍵的是利潤表現，2023年虧損19.68億元，2024年虧損收窄至6.90億元，直到2025年，公司才首次錄得年內利潤744萬元，對應凈利率僅0.04%。

若按全年7.97億單訂單攤算，T3出行每完成一單僅賺約0.009元，還不到一分錢。招股書中，T3出行自稱“中國最快實現盈利的大型智慧出行平臺”，但盈利成色幾何，自有評判。

真正卡住脖子的，是流量命門握在別人手中。

招股書顯示，2023年至2025年，T3出行通過高德、騰訊出行服務等聚合平臺完成的訂單，占T3出行總訂單量的比例從61.5%一路飆升至85.9%，交易額占比也從61.8%升至86.4%。

這意味著，T3出行每完成100元交易額，就有超過86元是通過第三方流量入口撮合而來。為獲取這些訂單，公司支付的渠道傭金從2023年的7.91億元膨脹至2025年的13.88億元，在銷售及分銷開支中的占比從66.9%急升至90.7%。

未來藍圖

流量依賴的副作用直接體現在財務結構上。

報告期內，阿里和騰訊連續三年位列T3出行前兩大供應商，昔日的戰略投資方，如今成了持續向公司收費的重要合作方。公司在招股書中坦言，若未來聚合平臺市場更趨集中或提高傭金費率，其盈利能力將遭受重大不利影響。

更深層的問題藏在收入結構里。2023年至2025年，傳統網約車服務板塊營收占比92.1%增至95.5%，業務集中度不降反增，汽車租賃、技術服務等補充業務持續萎縮。

T3出行毛利率確實在改善，從2023年的0.4%躍升至2025年的13%，但這背后主要是通過優化司機補貼率、處置老舊車輛等成本端操作的成果，而非商業模式的根本性突破。

一個令人警惕的信號，T3出行2025年銷售及分銷開支高達15.3億元，幾乎是運營利潤的205倍。

然而，高額的渠道費用并未換來市場份額的有效擴張，盡管T3出行并沒有在招股書中披露公司具體的市場份額，但根據此前曹操出行IPO時期披露書數據推測，T3出行當前的市場份額仍為個位數，與滴滴出行約70%的份額差距懸殊，規模壁壘難以撼動。

合規風險同樣不容忽視。平臺“雙合規訂單率”僅91.7%，仍有近一成運力處于灰色地帶，相關罰款從2023年的250萬元激增至2025年的2140萬元。

傳統網約車的故事越來越難講，于是T3出行把第二增長曲線押在Robotaxi和AI大模型上。

招股書描繪了一幅頗具未來感的藍圖，T3出行開發出中國首個能夠同時協調有人駕駛車輛和Robotaxi的混合調度平臺，推出了行業首個通過雙備案的出行垂直大模型“領行阡陌”，涵蓋智能調度、安全、司乘服務三大核心模型。

從實際效果看，智能調度模型上線后空駛率下降17.5%，安全模型將百萬訂單事故率控制在15.7起，遠低于行業平均水平，AI客服已能處理約85%的司機服務相關案件及55%的失物案件，技術應用已初步轉化為運營效率提升。

在Robotaxi布局上，截至2025年底，已有超過300輛Robotaxi接入平臺，在南京和蘇州開展L4級道路測試，無安全員路測里程超4.1萬公里，位居行業第二。

研發收縮

從行業前景看，灼識咨詢預測2030年中國無人駕駛出行市場規模將達928億元，2025-2030年復合年增長率高達149.3%；中金公司測算Robotaxi遠期毛利率可達45%，遠高于當前網約車行業不足20%的水平，若商業化落地成功，將徹底改寫行業盈利邏輯。

然而，這條賽道已是強敵環伺。

百度蘿卜快跑已在全球26座城市落地，累計訂單超2000萬單；滴滴自動駕駛布局近十年，與廣汽埃安合作的首款L4級量產車型已進入交付階段；曹操出行依托吉利，推出“曹操智行”平臺并計劃2026年底推出專屬定制車型；如祺出行在廣汽和小馬智行支持下，運營Robotaxi超600臺。

相比之下，T3出行300余輛的車隊規模和尚未貢獻收入的試運營狀態，在行業中幾乎看不出明顯優勢。

需警惕的是，T3出行的研發開支已從2023年的2.34億元逐年萎縮至2025年的1.65億元，這對于一個聲稱要構建“全棧Robotaxi能力”的企業而言，研發投入收縮與戰略雄心之間的矛盾，需要給出更令人信服的解釋。

從行業格局看，T3出行穩居“行業老三”，但處境并不輕松。中國網約車市場2025年增速已降至9%，行業整體從增量競爭轉向存量博弈，交通運輸部對平臺抽成上限鎖定27%的政策進一步壓縮了利潤空間。

資本市場對網約車故事的態度大不如前，嘀嗒出行上市至今跌近80%，如祺出行跌超75%，曹操出行跌超40%，三家已上市同行無一例外遭遇破發和深度回調。市場對“未盈利、流量依賴、份額有限”的出行平臺，已不再慷慨給予更多溢價。

客觀來看，T3出行并非全無優勢。

公司獨特的股東結構，即三大車企提供車輛供應和產業資源，騰訊、阿里注入流量和技術支撐，與車企的深度綁定使其在Robotaxi車輛定制、成本控制和運力部署上具備潛在協同優勢。

此次IPO募資若順利到位，將加速其Robotaxi車隊擴張與大模型迭代，在自動駕駛商業化前夜卡位戰略窗口。不過，目前T3出行的盈利基礎稍顯脆弱，744萬元的凈利潤隨時可能被成本波動擊穿，經營性現金流在2025年再度轉為凈流出1.24億元，主業造血能力仍不穩定。

從網約車到Robotaxi，從聚合依賴到AI驅動，T3出行試圖用一份招股書完成從“傳統出行平臺”到“智慧出行科技公司”的敘事升級。當資本不再為規模故事買單、當盈利的含金量被放大審視，T3出行需要拿出比“扭虧”二字更有說服力的答案。

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