18家車企大佬集體出席華為乾崑技術大會，足以說明華為在汽車圈內的重要地位。

就在北京車展開幕前一天，在華為乾崑舉辦的技術大會上，包括一汽、奧迪、廣汽、東風、阿維塔、嵐圖等18家車企高管現場站臺。那一刻，華為乾崑成為“中國博世”的理想似乎照進了現實。

“陪同”18位高管一同前往現場的，還有各車企旗下的明星車型，共計38輛，每一款單拿出來都具有很高的市場關注度。

深度賦能各大車企，華為是否已經成為“中國博世”？

如果從整個汽車市場規模上來看，華為離博世還有一定距離。不過單看新能源市場，華為的地位已與博世不相上下。

據官方披露的數據，華為最引以為傲的乾崑智駕已搭載在近百萬輛車上，2025年全年部件發貨量超3168萬件，整車搭載量達97.6萬臺。值得一提的是，其輔助駕駛ADS的市場占有率在35萬元以上的車型中超過50%，整體城區領航輔助市場份額接近28%，位居行業第一。

在剛舉行完的技術大會上，華為乾崑一口氣發布了多項技術，包括乾崑智駕ADS 5、乾崑赤兔底盤、小藝智能體等涵蓋輔助駕駛、座艙以及底盤智能化等核心技術，加之一個月前華為乾崑發布的全球量產最高規格的896線激光雷達，華為乾崑在汽車智能化領域可謂打造出屬于自己的風格特點。

這便是華為能夠在車企中間站穩腳跟的主要原因。在新能源技術高度同質化的時代，華為的技術研發實力令其在全行業都很難實現技術差異化的現狀下，能夠快人一步推出先發核心技術，這不僅是給予車企技術領先的保障，也會為用戶帶來安心用車的底氣。

華為與博世的最大不同，在于其對車企的賦能更加全面，不僅能夠實現全鏈路技術賦能，同時還能在品牌力上賦能車企。

以智能輔助駕駛為例，在全球銷量成規模的智駕公司中，華為乾崑是其中的佼佼者。結合上述數據，華為乾崑在中高端市場更具規模，說明在高階輔助駕駛的軟硬件方面，華為乾崑均在第一梯隊。

另外，作為供應商，僅華為能夠實現全棧智能化技術供應，其他供應商基本僅能聚焦一到兩方面智能化解決方案。對于車企來說，如果想要選擇全套的智能化解決方案，統一使用一家的方案，要比廣撒網來得更可靠，成本也會更低。

品牌力上，華為通過其強大的品牌影響力，賦能自身的汽車業務，再通過汽車業務賦能合作車企，實現“主流車企+華為”1+1大于2的品牌效應。但和其他供應商合作不同，與華為的合作中，無論是技術認知還是品牌影響力，均是華為占據主導地位，這源于華為對于智能化板塊的全鏈路技術把控，即使沒有車企聯合研發或深度定制，華為依舊能拿出成品技術直接上車，且極具競爭力。

話語權決定了品牌層面的主次關系，這也就影響了用戶層面對于品牌力的第一感知。當下來看，在新能源領域，華為的品牌力似乎已經超越了博世，成為更受用戶追捧的新能源技術供應商。

行業風云（參數丨圖片）驟變，華為刷新車市認知

華為正在刷新車市認知，這么說一點也不為過。從華為苦尋合作方，到車企爭相來合作，僅四年時間，行業風向驟變。

據業內傳，在華為找上賽力斯之前，這份“潑天的富貴”本來降臨到廣汽頭上，但礙于彼時廣汽的集團戰略，以及看到華為剛剛涉足汽車領域，對其并不十分信任，就錯過了這個大好機會。也正是廣汽的放棄，救活了一家瀕臨絕境的汽車公司，令賽力斯完成華麗轉身，至今仍流傳著廣汽內部對失去這個機會感到懊悔的故事。

如今，廣汽已成為華為的重要合作伙伴，不僅有車型端的技術賦能，更聯合打造了全新品牌啟境，算是彌補了當時的遺憾。

上汽同樣如此，“靈魂論”后續僅過了一兩年，旗下的品牌便相繼與華為合作。當然，這不是上汽丟棄了靈魂，而是為自有靈魂注入了強心針。

東風、長安、北汽、一汽等大型國企紛紛入場，也體現出華為在圈內已經有了無法取代的技術地位。同時，也反映出新能源時代，車企轉型如果僅靠自身的力量，效果將大打折扣，如果借助科技公司賦能汽車科技，將有著事半功倍的效果。

由此不難看出，華為所改變的，不僅是為車企提供更豐富的智能化解決方案，更重要的是顛覆了用戶對于傳統汽車市場體系的認知。汽車品牌力正逐漸減弱，取而代之的是頂級供應商對車企的賦能。

這一點從傳統豪華品牌身上不難看出。包括奔馳、奧迪在內的傳統豪華品牌均已上車華為產品，由此看來，至少在中國市場，老牌車企對于市場的變化感知得非常明顯，因此必須跟隨市場需求。因為他們深知，僅靠自身進行改變，很難挽回市場對于其老派形象的認知。

新豪華品牌更能接受這種轉變，畢竟沒有百年的豪華基因，想要快速打入市場，借殼便是最便捷的方式，華為就是那個最合適的“殼”。

未來，華為帶來的這種轉變將會被無限放大，車企不再是能夠單打獨斗的鐵血戰士，也可以依附頂級供應商帶來的品牌附加價值。實際上，這種情況在燃油車時代也是如此，只不過用戶對其感知并不強烈。而現在，供應商就是技術是否先進的代名詞，也是新車能否走向主流市場的敲門磚……如此看。屬于華為的時代，或許才剛剛開始。