為什么滿大街的充電樁，卻沒幾個是賺錢的？

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完成產業生態的價值閉合，才是充電樁商業價值理性回歸之路。

作者：周行之

來源：快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

隨著我國新能源汽車保有量持續爆發，國家綠色戰略的持續推進，與之配套的充電樁行業毫不猶疑的打上了“萬億藍�！睒撕�，無數資本和投資者大量涌入。

然而，有人躺賺千萬，成了人生贏家。

有人卻回本遙遙無期，陷入持續虧損的泥潭。

究竟是馬太效應，還是羊群效應，導致了充電樁行業如今的局面。

或是二者兼而有之？

01

黃金時代：

2014年-2020年，躺賺藍海

2014年，國家電網向社會資本開放充電樁建設運營業務，正式拉開了公共充電樁行業發展的大幕。

2014年-2020年，國家戰略將充電樁納入了新基建的頂層設計，中央和地方對充電樁行業進行了一系列補貼設計。中央和地方政府推出了豐厚的建設補貼、運營補貼、稅收減免等政策。單樁建設補貼從數千元到上萬元不等，部分地區還對運營場站給予度電補貼。

▲數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟、公安部交通管理局

在疊加了中央和地方補貼之后，單樁的補貼在每千瓦 800-1400元。當時充電樁每千瓦的建設成本大概在1300-1800元，政府補貼可覆蓋建設成本的60%-80%。

同時，新能源汽車銷量迎來爆發式增長，我國新能源汽車保有量從2014年的約12萬輛突破到2020年的約500萬輛。而公共充電樁總量僅132.6萬個，車樁比嚴重失衡，充電樁呈現“一樁難求”的局面。

在政策補貼兜底+供需失衡的雙重加持下，公共充電服務費維持在高位水平。全國主流地區直流快充服務費普遍維持在0.3-0.6元/度，部分核心商圈、交通樞紐站點服務費甚至突破0.7元/度。優質站點場站利用率居高不下，日均單樁充電量超300度，回本周期僅1-2年。無論是頭部專業運營商，還是跨界入場的中小投資者，都能輕松實現盈利，行業整體毛利率維持在30%以上，堪稱“閉眼賺錢”的黃金賽道。

這一時期，行業參與者以國家電網、特來電、星星充電等頭部運營商為主，市場格局相對分散，各家均聚焦自身區域布局。資本尚未大規模涌入，行業競爭停留在場站布局、服務質量層面，整個行業處于穩步擴張的良性發展階段。

02

內卷時代：

2021-2025，血戰紅海

當一個市場躺著都能賺錢的時候，那么嗅到熱錢味道的羊群就來了。2020年底，各種玩家在“萬億藍�！钡恼T惑之下，瘋狂涌入充電樁行業。當手握雄厚資本的玩家為了更快搶占市場，那么，公共充電樁行業的腥風血雨就來了。一場充電樁行業大戰以價格戰的形式爆發了出來。

▲數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟、公安部交通管理局

同樣是2020年底，恒大星絡充電通率先打響價格戰第一槍，推出全平臺0服務費政策，憑借零成本充電快速收割大量用戶；2021年，滴滴旗下小桔充電強勢入局，推出“1折起充電”“新人0元充”等補貼活動，依托網約車出行流量，快速覆蓋全國核心城市；與此同時，快電、云快充等聚合平臺紛紛跟進，大額補貼、限時低價、會員免服務費等玩法層出不窮。

面對互聯網、地產、出行平臺等跨界資本玩家的瘋狂補貼，中小運營商毫無還手之力。新能源車主，尤其是網約車、物流車司機，對充電價格極度敏感，哪里價格低就流向哪里。為了保住基本客流，中小運營商只能被迫跟進降價，充電服務費開啟“斷崖式下跌”，從原本的0.3元/度以上，快速跌至0.1-0.2元/度，部分區域甚至跌破0.1元/度。即便如此，大量場站依舊面臨客流銳減、設備閑置的困境，行業盈利空間被快速壓縮。

行業迅速從“藍�！弊兗t海，低價競爭成為市場主流，整個行業開始陷入內卷漩渦。

在熱錢與羊群效應下，全國公共充電樁建設瘋狂加速。2022年底，我國公共充電樁總量突破260萬個，兩年時間實現翻倍增長，遠超同期新能源汽車保有量增速。部分一二線城市、核心商圈率先出現“樁多車少”的局面，場站利用率持續下滑，進一步加劇了價格競爭的激烈程度。

2023年開始，公共充電樁價格戰進入全面白熱化階段，降價不再是資本玩家的專屬玩法，頭部專業運營商、地方中小運營商、央企悉數入場，價格戰席卷全國，全行業陷入“不降價等死，降價找死”的惡性循環，虧損成為行業常態。

同時，全國各省市充電樁建設、運營補貼大面積取消，運營商徹底失去政策補貼兜底。充電樁運營的剛性成本居高不下，場地租金，設備折舊、電力擴容、運維人工、電力損耗等費用持續上漲，而服務費卻一降再降，成本與收入徹底倒掛。

2024年，中石化、中石油、國家能源集團等央企紛紛布局公共充電業務，依托自身場地資源、資金優勢，進一步壓低充電價格，行業價格戰徹底失控。頭部運營商特來電、星星充電為了守住市場份額，也不得不全面下調服務費，參與到低價競爭中。

這一時期，全國公共充電樁服務費普遍跌至0.2元/度以下，谷電時段、會員專屬價格低至0.06-0.07元/度，扣除電損、運維等成本，運營商每度電利潤幾乎為零，甚至陷入虧損。行業平均利用率僅30%左右，大量場站日均充電量不足100度，遠低于盈虧平衡點。

持續的低價傾銷，讓抗風險能力極弱的中小運營商率先崩盤。數據顯示，2023-2024年，全國超萬家中小充電樁運營企業倒閉、破產或轉讓資產，大量閑置充電樁被廢棄，行業產能出清加速。

即便是頭部運營商，也面臨著營收下滑、利潤虧損的困境，只能通過擴大規模、壓縮成本勉強維持，整個行業陷入“低價-虧損-降價-更虧損”的死循環，公共充電樁行業成為名副其實的“流血賽道”。

▲數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟、公安部交通管理局

03

價格戰之下，

是充電樁行業的底層邏輯

這一場價格大戰以資本為主導，掀翻了整個行業，將整個充電樁行業的底層邏輯，徹底暴露了出來。

行業發展之初（2014-2015），以建設一個10臺60kW單槍直流站為例，總成本約 300–350 萬元，而10臺60kW單槍建設費用就在250–300萬，占比高達80%。顯而易見，整個充電樁行業從發展之初，就打上了重資產的標簽。

充電樁的行業發展經歷了快充成長期（2017–2019），大功率超充期（2020–2023），一直到現在的兆瓦級超充期。行業現今，以建設一個6樁的600–1000kW液冷站為例，單站總成本約 300–350 萬元，6樁兆瓦級液冷樁建設成本在90-110萬，配套電力系統費用120-140萬，配套光儲充一體化系統費用45–55 萬，這三項加起來占比也在80%以上。

充電樁的底層重資產邏輯，始終未變。

充電樁發展從最開始的慢充時期，到現在的兆瓦級超充期，是充電樁行業的另一個實質：技術的快速迭代。而每一次技術迭代，都是對上一代技術的碾壓。以充滿一臺60kwh電池為例，交流慢充需要8-10小時，直流慢充需要1到1.5小時，直流快充需要30到60分鐘，超充則是10到20分鐘，兆瓦級超充需要5到10分鐘。

技術的快速迭代，也讓行業生態變得更加殘酷。畢竟公共充電樁的實際使用者更多是網約車，出租車等運營車輛，時間意味著金錢。誰不想在小憩之間，完成對生存競爭的準備。

“重資產+技術快速迭代”的雙重底層邏輯，注定了這一場價格大戰，誰擁有了雄厚資本，維持重資產，擁有最新技術，維持技術碾壓，誰就能在這場大戰存活下來，拿到最后贏家通吃的門票。

04

回歸商業本質，

打造產業生態

等到價格大戰硝煙消散以后，才能迎來商業理性邏輯的回歸，與下一場產業生態的價值重構。

細分市場的差異化服務，將是未來充電樁競爭的增長點。充電樁市場不止于小車，還有重卡，大貨車等細分市場。如今，充電樁市場的數量是達到了，但是市場的整體質量還有很大潛力，頂層設計將會展開全面的深層布局，地方政府也會積極響應。比如重慶就已出臺方案，2026-2028年要建成100座以上電動超充重型貨車大功率充電站。未來，重卡等細分市場，將是新的增長點和盈利點。

差異化服務，不能局限于拓展細分市場，還要拓展服務場景。充電樁站點本身就是一個能源節點。不僅僅是充電節點，還是儲能節點。充電樁站點可以在閑時儲能，然后再在用電高峰，參與電網調度。這樣的充電樁站點，不僅僅是充電站，也是一個虛擬電廠。2025年夏季用電高峰，廣州、佛山103個充電站通過虛擬電廠服務場景參與了電網調峰。

市場的下沉，也將是未來充電樁的布局要點。充電設施“鄉鄉全覆蓋”是由國家能源局牽頭的充電設施政策，截至2025年11月底，實現充電設施“鄉鄉全覆蓋”的省份已有19個。下一步鄉村充電樁產業政策目標是推動充電設施服務能力“三年倍增”行動，以及完善充電基礎設施服務網絡。有著政策的精準支持，充電樁市場下沉鄉村，或許也大有可為。

任何行業發展到最后，都是上下游產業鏈的豐富完善。充電樁產業早就過了數量競爭時代，而是精細化運營方向。在大家都忙著去建設充電樁站點的時候，何不換種思維，放棄重資產，做充電樁的專業運維。產業生態鏈完善的過程，也將是產業融合的過程。專業運維融合智能化，平臺化，打造精細化運營，創造完整的服務網絡，完成產業生態的價值閉合，才是充電樁商業價值理性回歸之路。

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