對話蔚來張暉：中國車企最看重品牌價值，國際化要分“五步走”，歐洲是最好的試金石|歐陸志

來源：歐陸志

　　文|《歐陸志》欄目 郝倩 發自瑞士日內瓦

　　蔚來歐洲副總裁，歐盟中國商會汽車工作組主席張暉日前獨家對話《歐陸志》，談到中國車企出海的趨勢，張暉認為“‘出?！@個詞，并不能完整地表述中國車企現在正在做的事。因為“出海是起點，全球化才是長期目標，中國汽車企業應從規模出海轉向價值出海”。

　　雖然進入歐洲市場并不輕松，張暉依然堅信歐洲市場是全球品牌高地，不僅是全球車企第三大市場，還是中國車企提升品牌知名度及美譽度的試金石。而歐洲市場對中國電車接納度最高的國家，是北歐的挪威。

　　同時，歐洲市場在推進新能源車的進程中依然充滿挑戰，例如歐洲市場分散，文化差異巨大，電價高企，審批系統復雜，這些都是中國車企出海中需要考慮應對的因素。

　　中國汽車國際化要分“五步走”

　　張暉對《歐陸志》分析說，作為中國汽車出口冠軍，奇瑞公司從 2001 年才開始做真正的產品出口，這也不過才二十幾年的歷史。真正的中國新能源車的出口激增，實際上是從 2022 年開始。

　　去年在整個歐洲市場，中國品牌乘用車市場占有率約 8%，交出了不錯的成績單。好消息是今年一季度中國汽車出口已經達到了 200 多萬臺，比去年同期增長的 57% 左右。

　　前兩日，《汽車出海：中國汽車產業的出海實踐與策略》一書在北京車展發布，作為作者之一，張暉對《歐陸志》表示，中國車企出海目前正處在把產品導入到歐洲市場的階段，如果拉長時間軸，中國汽車行業的出?？煞譃槲鍌€階段。

　　“最早是20年前開始設立代表處，主要做客戶關系維護。之后設立研發/設計中心，蔚來也是較早布局者之一。如今慕尼黑已成為中國車企在歐洲重要的創新與人才聚集地，從最新入場的有東風，零跑，到前年進來的理想，和去年進來的小鵬、小米。這就是我們所處的第二階段?！睆垥煂W陸志分析說。

　　“第三階段是將產品導入市場。以蔚來為例，我們2015 年在慕尼黑設立設計中心， 2021 年開始進入歐洲市場。小米則是去年在德國設立研發和設計中心，并在今年車展上官宣說，明年要進入海外市場，第一站就選擇了德國市場。”

　　第四個階段是進入當地制造，把供應鏈和產品同步導入當地市場。在東南亞，在巴西，俄羅斯，中國車企若干年前就已在當地生產。在歐洲，越來越多的中國車企開始在本地制造，合作生產及供應鏈布局。比如比亞迪在匈牙利，奇瑞在西班牙。小鵬與廣汽則是與奧地利代工廠麥格納斯太爾合作歐洲生產線。

　　第五個階段，就是真正的“全鏈路出?！?，張暉認為這意味著真正實現品牌國際化，生態系統國際化，并且能夠根植在當地的消費者和用戶的心智當中。

　　“這就是出海的所謂五個階段。所以我認為，出海是開端，全球化才是真正的畢生事業?！彼f。

　　看不見的壁壘：歐洲首個換電站審批花了一年

　　“蔚來在挪威建立第一個換電站時，政府審批花了接近一年——因為當時主管部門對換電都沒有概念。我們首先要解釋清楚什么是換電。雖然也通過資料以及視頻和他們解釋，但百聞不如一見，我們邀請了挪威電動車協會的人去中國看換電站，讓他們親身體驗。說服他們理解并接受換電的概念，這是第一個大挑戰。”張暉對《歐陸志》介紹說。

　　此外，歐洲的基礎設施也給換電站的建立帶來了難點。蔚來的換電站需要500千瓦的電容量，哪怕是在西歐，可能很多地方都沒有這么大的一個電容量。此外還有其他一些基建痛點，最終使得在歐洲建立換電站，要低于在國內的效率。

　　張暉坦言，他們這幾年所做的很多努力，都是希望歐洲的決策層能夠認識到換電它帶來的若干的好處，能夠把換電也納入到直流交流樁，甚至超充樁一類的補能方式。

　　截止今日，蔚來在歐洲已經建立了 60 座換電站，其中挪威有 21 座，德國 20 座，荷蘭有 10 座，在瑞典、在比利時都設立了換電站。對比來看，蔚來在國內已經擁有 3800 座換電站。

　　“我們的目標是能夠匹配用戶的需求。蔚來在荷蘭 10 座換電站，如果按照每個換電站服務多少個附近用戶計算，荷蘭的用戶是非常幸福的。對比一下，蔚來在北京擁有147 座換電站，但北京可能已有超過6萬名蔚來的用戶?！?/p>

　　雖然進入歐洲市場并不容易，有很多看得見和看不見的壁壘和文化障礙，但張暉認為，歐洲市場對中國汽車企業依然價值巨大。歐洲經濟區加上英國市場，去年汽車銷量超過1300萬臺，歐洲整體是全球第三大市場，排在中國和美國市場之后。當地有足夠大的市場規模和消費能力。

　　“歐洲工業基礎雄厚，擁有大量世界知名供應鏈企業，完整的汽車零部件的體系。中國企業在歐洲市場與當地企業合作，會提升供應鏈的整體價值?！?/p>

　　此外，張暉認為中國企業最需要的就是品牌價值。歐洲是汽車的發源地，全球市場的品牌高地。如果中國車企在歐洲市場占有相當的市場份額，對品牌提升就會是一個最好的試金石。歐洲市場做好了，再去世界其他市場，比如說南美、拉美，非洲，都是一個很好的品牌背書。

　　最后還有對中國企業很重要的一點，就是通過進入歐洲市場，建立歐洲本地的團隊，可以鍛煉和塑造企業的全球化的運營能力。

　　歐洲市場分散，哪些國家最愛中國車？

　　“歐洲看起來好像是一個大陸，實際上卻是相對分散的市場?！睆垥煂Α稓W陸志》分析稱，通常他們會按照地域，文化和語言，將歐洲分為幾大板塊。其中，對中國電車心態最為開放的是以挪威為代表的北歐市場。

　　“挪威是一個在這個電動化走在全球最前列的這個國家，電動化的滲透率已經達到 98% ，幾乎不賣任何油車了。他們對中國品牌的心態十分開放，所以很多中國企業都不約而同選擇挪威作為進入歐洲市場的前幾個國家，甚至是第一個國家。”張暉坦言，“我認為挪威人心態很開放，更看重產品功能”。

　　張暉也坦言，與北歐的開放態度相比，德語區的狀況可能有很大差別。在傳統汽車工業深深扎根的國家和地區，一定要有耐心，讓消費者先認識品牌，建立信任，最終可以進行推薦。

　　“我在《汽車出?！愤@本書中，將這一過程總結為ARR模式：知名度（Awareness），美譽度（Reputation），推薦度（Recommendation）?！睆垥煂Α稓W陸志》表示。

　　“在東歐市場，包括南歐巴爾干國家，我覺得他們也很歡迎中國品牌，但這些國家純電類產品滲透率比較低，充換電的基礎設施也相對還比較落后?！?/p>

　　張暉認為，歐洲整體要加速電氣化變革，擁抱智能電動化的未來，仍需克服諸多現實痛點。

　　“如果要鼓勵大家用新能源車，尤其是純電車，政府層面需要有可持續優化激勵機制，同時還要加強基礎設施建設，因為目前充換電網絡的完善程度，還不足以讓用戶感到安心?！?/p>

　　此外，較高的能源使用成本也是影響新能源車普及的重要因素之一。張暉表示，中歐之間的用電成本差異明顯。以德國為例，若在高速公路使用超充樁，一度電價格可能在0.5歐元至1歐元以上，而中國部分地區的用電成本可能僅為其十分之一左右。在這種情況下，車輛使用成本會產生明顯差異，也在一定程度上削弱了電動車相較燃油車的經濟性優勢。

　　因此張暉強調，歐洲若希望進一步提升新能源車普及率，降低用戶能源使用成本是一個重要方向。