作為燃油車時代的「自主一哥」，吉利汽車交出了新能源轉(zhuǎn)型以來最好的一份成績單。

4 月 29 日，吉利汽車在盤中發(fā)布公告，披露 2026 年第一季度財務(wù)報告。報告顯示，2026 年 Q1，吉利汽車實現(xiàn)營收、利潤雙增長，當(dāng)季營收創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到 838 億元，同比增長 15%；剔除匯率、非金融資產(chǎn)減值等一次性因素影響后，當(dāng)季核心歸母凈利潤為 45.6 億元，同比增長 31%。

當(dāng)前，新能源汽車市場競爭加劇，疊加整車架構(gòu)、底盤、動力、芯片、智能駕駛等技術(shù)變革帶來的高投入，國內(nèi)車企普遍陷入「增量不增收、增收不增利」的困局。與吉利同一天發(fā)布財報的賽力斯，即便有華為的強(qiáng)勢加持也未能打破這一魔咒，一季度的扣非凈利潤僅錄得 1.03 億元，同比驟降 74%。

更早披露業(yè)績的幾家車企也是灰頭土臉。曾經(jīng)與吉利并稱為「自主三強(qiáng)」的長安和長城，前者銷量規(guī)模、營收、扣非凈利潤三大核心指標(biāo)全線下滑，后者雖然營收實現(xiàn) 13% 的增長，但扣非凈利潤同比下跌 67% 至 4.8 億元，遠(yuǎn)低于市場預(yù)期，已經(jīng)先后被中金等多家機(jī)構(gòu)下調(diào)盈利預(yù)測或目標(biāo)價。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的最新數(shù)據(jù)顯示，2026 年 Q1，汽車行業(yè)的整體銷售利潤率為3.2%，跌入歷史低估。如今，就連產(chǎn)業(yè)龍頭比亞迪也開始承壓。2026 年 Q1，比亞迪的總營收報 1,502 億元，高于 1,404 億元的彭博綜合預(yù)期，但較去年同期下滑 12%，扣非凈利潤為 41.5 億元，同比減少49%。

對比來看，吉利汽車的業(yè)績表現(xiàn)可謂一枝獨秀。值得注意的是，這也是極氪從美股退市，與吉利汽車完成整合后的首個季度財報，在「一個吉利」的戰(zhàn)略指引下，吉利系旗下多品牌聯(lián)合發(fā)力，在本季度實現(xiàn)了總計 70.9 萬輛的銷量規(guī)模，一舉超越比亞迪，時隔 4 年，再度登頂中國自主品牌的銷量冠軍。

「一季度的業(yè)績新高只是開始」，吉利汽車行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅在業(yè)績溝通會上指出，吉利汽車通過整合完成了對各種能源形式、各個細(xì)分市場的全覆蓋。現(xiàn)在的吉利已經(jīng)開啟了高質(zhì)量發(fā)展的新周期，不僅是在國內(nèi)，更重要的是在國外，吉利汽車將率先破局，全面改變中國汽車的國際形象。

一個吉利，傳統(tǒng)汽車巨頭的轉(zhuǎn)型樣本

誰能想到，僅僅一年多以前，如今揚(yáng)言要代表中國汽車刷新國際形象的吉利還在為轉(zhuǎn)型和出海發(fā)愁。

時間撥回到 2024 年 9 月 1 日，吉利集團(tuán)所有管理層在掌門人李書福的帶領(lǐng)下，集體回到吉利汽車夢開始的臺州重溫創(chuàng)業(yè)歷程。 9 月 20 日，李書福對外發(fā)布《臺州宣言》，開啟吉利新一輪戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，宣布要從戰(zhàn)略擴(kuò)張轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合，關(guān)停并轉(zhuǎn)部分業(yè)務(wù)，并強(qiáng)調(diào)堅持穩(wěn)健經(jīng)營、不盲目擴(kuò)張。

這是吉利造車史上的又一關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

作為一家從臺州起家的民營車企，吉利此前的造車之路大致分為三個階段。從 1997 年踏入汽車行業(yè)后的前十年，基本處在摸索造車的創(chuàng)業(yè)期； 2006 年在港交所成功掛牌后，開啟全球資本擴(kuò)張，尤其 2010 年通過收購沃爾沃，逐漸掌握造車門道，并最終于 2017 年取代長安問鼎國產(chǎn)品牌銷量冠軍。

不過，成功登上「自主一哥」的寶座、躋身百萬銷量俱樂部以后，吉利卻逐漸步入了發(fā)展瓶頸期。 2018 年，吉利銷量刷新記錄達(dá)到 150 萬輛，但銷量增速卻下滑了 45.7 個百分點，此后，吉利的整體銷量也逐漸回落到 130 萬輛左右的水平，而也正是從 2018 年開始，吉利連續(xù)五年未能達(dá)成預(yù)定銷量目標(biāo)。

一個很重要的背景是，這一時期整個汽車市場逐漸進(jìn)入調(diào)整期。從 2018 年到 2020 年，國內(nèi)車市連續(xù)三年出現(xiàn)負(fù)增長，一直到 2021 年才逐漸企穩(wěn)。隨之而來的結(jié)果則是，車企間的競爭更加激烈，以價換量的做法在市場上屢見不鮮，吉利的單車?yán)麧櫼矎?2018 年的 8,445 元降至 2021 年的 3,275 元。

事實上，這段時期也正是新能源崛起的黃金窗口期。從 2018 年到 2020 年，第一波造車新勢力「蔚小理」相繼赴美上市，第二梯隊中零跑、哪吒也開始嶄露頭角，而傳統(tǒng)車企紛紛下場探索新的造車模式，埃安、嵐圖、阿維塔隨之相繼問世，比亞迪則是順利完成了從 e 平臺 1.0 到 3.0 的技術(shù)迭代。

同期，新能源市場滲透率也快速攀升。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計， 2020 年，國內(nèi)新能源滲透率已達(dá) 5.4%。

早在 2015 年就推出了轉(zhuǎn)型計劃的吉利，卻沒有吃到這波新能源汽車發(fā)展紅利。 2018 年，吉利新能源汽車銷量為 6.85 萬輛，滲透率為 4.6%， 2020 年，吉利的新能源汽車銷量不增反降，全年僅達(dá) 6.8 萬輛，對應(yīng)的滲透率為 5.2%，當(dāng)初，「藍(lán)色吉利」計劃設(shè)定的目標(biāo)是 2020 年滲透率達(dá)到90%。

面對落差，2021 年，吉利再度提出「智能吉利」計劃，決定在 5 年內(nèi)豪擲 1,500 億，推出至少 25 款新能源汽車。這一年，吉利還集中押注了極氪、集度兩條造車線路，并宣布加速推動沃爾沃電動化轉(zhuǎn)型，而沖擊高端無望的幾何也開始調(diào)整定位，但結(jié)果收效甚微，當(dāng)年吉利的新能源銷量進(jìn)一步降至 6.1 萬輛。

此后，吉利繼續(xù)加大人才引進(jìn)力度，加速推進(jìn)新能源多元布局。技術(shù)方面，吉利在純電、混動、換電及甲醇等多種路線上全面下注，品牌方面，打造了幾何、領(lǐng)克、吉利、極氪、楓葉、睿藍(lán)、沃爾沃、Smart、路特斯等多個獨立子集。 2023 年，吉利又孵化了微型電動品牌「熊貓」和中高端品牌「銀河」。

這種多線并進(jìn)的態(tài)勢也逐漸分散了吉利的轉(zhuǎn)型火力，最終真正跑出來的只有極氪、領(lǐng)克、銀河等少數(shù)品牌，并且上述三個品牌在各自的細(xì)分市場都沒能做到真正的頭部，甚至互相之間還因為定位重疊產(chǎn)生內(nèi)耗，比如，在 20 萬以上市場定位本就接近的領(lǐng)克和極氪，都同時布設(shè)了純電和混動車型。

與此同時，吉利的多品牌、全生態(tài)的產(chǎn)業(yè)布局也意味著天量的資源投入。以吉利從 0 到 1 打造的新品牌為例，從 2021 年到 2023 年的短短 3 年間，極氪的累計虧損就超過 130 億元。對此，吉利系也在不斷通過業(yè)務(wù)的拆分上市來進(jìn)行資本騰挪，但極氪、極星、億咖通、路特斯等品牌獨立上市之后，多數(shù)市場表現(xiàn)不佳。

此外，品牌分拆上市之后，極氪等業(yè)務(wù)子集均面臨上市公司獨立核算的要求，很難與吉利系形成全面協(xié)同，并且在研發(fā)、渠道等方面重復(fù)建設(shè)造成極大浪費，而在面對市場風(fēng)險時，子品牌往往又勢單力薄。比如，原計劃在 2024 年擴(kuò)大海外銷量的極氪，最終不得不在歐盟關(guān)稅政策下放緩了步伐。

一直到 2024 年重新進(jìn)行戰(zhàn)略聚焦之前，吉利汽車的新能源轉(zhuǎn)型都沒有取得真正意義上的突破。

2023 年，吉利汽車全系總銷量為 168.7 萬輛，同比增長 18%，而同期比亞迪的銷量規(guī)模已經(jīng)突破 300 萬輛，同比增幅達(dá) 62%。在總體業(yè)績跑輸頭部車企的情況下，吉利的新能源銷量僅為 48.7 萬輛，對應(yīng)的新能源滲透率落后大市 7 個百分點；海外銷量規(guī)模與增速也遠(yuǎn)不及奇瑞、上汽、長城等競爭對手。

更重要的是，2025 年的車圈決賽在業(yè)內(nèi)已達(dá)成共識，這意味，留給吉利騰挪的時間窗口正在收窄。

2024 年 9 月，李書福發(fā)布臺州宣言后，吉利系各業(yè)務(wù)快速收攏，目標(biāo)是重新打造「一個吉利」。

品牌方面，吉利對標(biāo)大眾進(jìn)行重新梳理，先是極氪與領(lǐng)克合并，接著幾何、翼真等品牌歸入銀河，去年 8 月，又啟動極氪私有化，與吉利汽車整合。如今，吉利在新能源市場的品牌排列是：銀河主打 20 萬以下的主流消費市場，負(fù)責(zé)走量擴(kuò)規(guī)模；領(lǐng)克與極氪分別主攻高端與豪華市場，提升品牌溢價。

伴隨品牌整合，吉利也進(jìn)行了一系列人員調(diào)整。整合后的吉利汽車由原吉利汽車 CEO 淦家閱繼續(xù)統(tǒng)籌，下設(shè)銀河與極氪兩大事業(yè)部，前者由淦家閱直接領(lǐng)導(dǎo)，后者由原極氪 CEO 安聰慧管理，同時，安聰慧也兼任集團(tuán) CEO ，原集團(tuán) CEO 李東輝則升任集團(tuán)副董事長，負(fù)責(zé)董事局日常管理和投融資。

業(yè)務(wù)方面，吉利對整車機(jī)械架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、智駕、座艙、電驅(qū)系統(tǒng)、動力電池和超級電混七大核心領(lǐng)域進(jìn)行系統(tǒng)整合，打通各品牌的產(chǎn)品技術(shù)底座。其中，為了快速提升智能化水準(zhǔn)，吉利還引入印奇等外部力量組建合資公司千里科技，并于去年 3 月推出 5 套智駕方案全面對打比亞迪天神之眼。

這一系列的整合，直到去年 12 月極氪正式從美股退市，才逐漸告一段落。 2025 年，處于深度整合中的吉利已經(jīng)初顯鋒芒，旗下吉利、沃爾沃、極星、寶騰、遠(yuǎn)程等板塊在激烈的市場競爭中大多實現(xiàn)了增長，全年累計銷量到 411.6 萬輛，同比增長 22%，大幅跑贏大市，其中，吉利汽車增幅達(dá) 39%。

新能源滲透率也邁上了一個新臺階。 2025 年，吉利旗下對標(biāo)比亞迪海豚（參數(shù)丨圖片）、元UP 等 A0 級小車的吉利星愿，單品銷量就達(dá)到 47 萬輛，登頂國內(nèi)全品類車型銷冠。受星愿等爆款車型推動，吉利的新能源銷量同比增長 90%，達(dá)到 168.8 萬輛，對應(yīng)的銷量占比達(dá)到 56%，同比提升幅度超過 15 個百分點。

今年年初，在國內(nèi)汽車增長逐漸堅見頂?shù)谋尘跋拢M(jìn)一步拋出未來 5 年年均增長 10% 的計劃，并宣稱要在 2030 年進(jìn)入全球銷量前五名。

對此，吉利集團(tuán) CEO 安聰慧分析指出，新能源汽車和海外市場將是吉利兩大主要增長點，2030 年吉利新能源滲透率要達(dá)到 75%，而海外銷量占比要達(dá)到 1/3。吉利汽車 CEO 淦家閱也在隨后的年報溝通會上明確了短期目標(biāo)：2026 年，吉利的銷量目標(biāo)為 345 萬輛，并且要超越比亞迪重新奪得國內(nèi)銷量第一。

新吉利的兩個關(guān)鍵詞：高端化、國際化

作為傳統(tǒng)車企中最成功的轉(zhuǎn)型樣本，吉利正在逐步兌現(xiàn)自己的業(yè)績目標(biāo)。

2026 年 Q1，吉利以全系 70.9 萬輛的銷售規(guī)模正式超越比亞迪，成為自主品牌銷量冠軍。旗下吉利、銀河、領(lǐng)克、極氪分別貢獻(xiàn)銷量 31.2 萬輛、23.9 萬輛、8.2 萬輛、7.7 萬輛。其中，領(lǐng)克10 EM-P拿下了中國B級混動市場的銷冠，銀河旗下星愿、銀河 M9 與星耀 8 三款車型也分別拿下所在細(xì)分市場的銷量冠軍。

受大單品的爆發(fā)推動，2026 年 Q1，吉利的新能源汽車銷量達(dá)到 36.9 萬輛，同比增長 9%。同期，受購置稅政策退坡及季節(jié)性因素的影響，國內(nèi)新能源汽車銷售規(guī)模同比下降 23% 至180.2 萬輛。按此計算，吉利在整個新能源市場的份額已經(jīng)達(dá)到 20.5%，僅次于比亞迪，位居自主品牌第二。

汽車是一個極致的規(guī)模游戲。2026 年 Q1，吉利在規(guī)模創(chuàng)新高的背景下，營收也創(chuàng)下同期新高，達(dá)到 838 億元。剔除零部件和技術(shù)授權(quán)收入之后，單車均價達(dá)到 11.2 萬元，同比增加 2 萬元左右。整體的毛利率也因此提升到 17.5%，同期，特斯拉與比亞迪兩大巨頭的汽車毛利率分別為 19.2% 和 16.8%。

「我們不依靠價格戰(zhàn)參與市場競爭，而是以品牌、技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)構(gòu)建核心競爭力」，桂生悅在業(yè)績會上稱，吉利旗下各品牌通過整合，共享底層技術(shù)、共用產(chǎn)能、共享渠道，可以大幅降低制造成本和運(yùn)營成本，并且多品牌集中對外發(fā)力，整體品牌效應(yīng)提升，高端化與國際化開始顯現(xiàn)。

根據(jù)管理層透露，整合后的吉利在全新架構(gòu)下，平均單車研發(fā)周期和綜合成本可下降 30% 以上。

「Q1 的毛利率已經(jīng)表現(xiàn)不俗」，吉利汽車 CFO 戴勇指出，因為整合降本的節(jié)奏有點低，去年吉利的毛利潛力尚未體現(xiàn)，今年 Q1 整合基本到位，降本完成率接近 80%，未來毛利率空間會進(jìn)一步釋放。但他也強(qiáng)調(diào)，近期上游碳酸鋰等原材料漲價會帶來一定壓力，預(yù)計會產(chǎn)生 2,000 元左右的負(fù)面影響。

高端化方面，極氪是拉動吉利單車均價的主要推手。根據(jù)管理層披露， 2026 年 Q1，極氪的單車均價已經(jīng)達(dá)到 29.5 萬元，而去年同期則是 28.1 萬元。其中，極氪的旗艦車型 9X 平均成交價為 53 萬元，該車型現(xiàn)已經(jīng)連續(xù) 3 個月交付破萬，最新推出的 8X 平均成交價也超過 40 萬，但上市不到半小時大定就破萬了。

淦家閱透露，在吉利剛剛舉辦的海外經(jīng)銷商上大會上，極氪 8X 與 9X 在 1400 多家經(jīng)銷商中引發(fā)關(guān)注。

從 2024 年開始，吉利也在大舉推進(jìn)新能源出海，但上述兩款車尚未正式投放海外。他表示，無論是造型設(shè)計還是動力性和駕控體驗都讓一眾海外經(jīng)銷商感到驚艷。當(dāng)前， 8X、 9X 在國外都是加價賣，最高到 110 萬元，他并未透露這兩款車在海外的目標(biāo)定價，僅強(qiáng)調(diào)未來毛利率一定會比國內(nèi)高很多。

海外市場的布局方面，吉利曾經(jīng)一度以投資并購、技術(shù)入股、合資建廠等方式取得先機(jī)，但在這一波國產(chǎn)新能源帶動的出口浪潮中逐漸落后，2025 年上半年吉利出口銷量僅為 18.4 萬輛。隨后，吉利奮起直追，加速推進(jìn)產(chǎn)品國際化，并牽手雷諾，希望借助后者在巴西的工廠和經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)輕資產(chǎn)出海。

與比亞迪等車企在海外自建工廠不同，李書福認(rèn)為全球汽車產(chǎn)能總體過剩，強(qiáng)調(diào)吉利出海盡量不自建工廠，而是與合資方共享產(chǎn)能實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，比如東南亞使用寶騰工廠，在巴西使用雷諾的工廠。業(yè)界認(rèn)為，這種模式有助于吉利在海外鋪開，追趕同行進(jìn)度，但運(yùn)營效率與管控能力或面臨考驗。

截至目前，吉利借助輕資產(chǎn)模式已經(jīng)覆蓋 100 多個國家和地區(qū)，全球銷售與服務(wù)網(wǎng)點超過1900 家。其中，吉利以旗下路特斯、倫敦電動汽車 LEVC、錳銅控股等品牌所在的英國市場為橋頭堡，聚焦打造歐洲、東歐、東盟、拉美四個 15 萬+級大市場，以及中亞的 10 萬+級市場，沖刺全年 75 萬出口目標(biāo)。

在海外市場的打法上，吉利也借鑒了比亞迪等同行的經(jīng)驗，將國內(nèi)已經(jīng)被驗證的爆款車型逐步推至海外，比如，吉利星愿、星艦 7 EM-i、領(lǐng)克 01、領(lǐng)克 02等。其中，吉利星愿以 EX2為名推向海外之后，在巴西、印尼、泰國等多個市場走紅，并連續(xù)多月穩(wěn)居印尼和泰國純電小車的銷量榜首。

2026 年 Q1，吉利在海外市場總銷量突破 20 萬輛，同比增速達(dá) 126%，其中，新能源出口增長 572%。

總體來看，吉利汽車出海雖然增速較快，但出口規(guī)模與奇瑞、比亞迪等頭部車企仍存在不小差距。桂生悅分析指出，主要是吉利新能源出口起步較晚、海外車型矩陣還不太完善。未來隨著出海車型結(jié)構(gòu)優(yōu)化，規(guī)模不斷提升，吉利有望成為中國車企中出海布局最合理、盈利能力最強(qiáng)的車企之一。

當(dāng)前業(yè)界普遍認(rèn)為中國與海外的新能源市場普及差在 3 年左右，但吉利管理層認(rèn)為不會有那么長的窗口期，他們判斷頂多一到兩年就會對齊。為了提升海外運(yùn)營效率，吉利已經(jīng)在海外進(jìn)行渠道變革，將原先的總代變成子公司運(yùn)營，接下來，吉利希望加速推進(jìn)新產(chǎn)品出海，把握所剩不多的黃金窗口期。

按照規(guī)劃，吉利旗下極氪 9X 將于 6 月底率先登陸中東市場， 9 月進(jìn)一步拓展至歐洲等更多地區(qū)。

不過，站在高端化與國際化新起點的吉利，也并非高枕無憂。

一方面，吉利在國內(nèi)逆襲比亞迪，很大程度上受到了博越 L、星越 L等爆款燃油車的推動，而燃油車整體市場已經(jīng)進(jìn)入了不可逆的下行區(qū)間。隨著比亞迪、寧德時代、特斯拉等巨頭不斷在補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、超充技術(shù)、電池產(chǎn)品等領(lǐng)域加碼，油車的不可替代性會越來越弱，吉利的銷量優(yōu)勢能否持續(xù)有待考驗。

另一方面，今年 Q1，吉利的主要競爭對手比亞迪正處于新老產(chǎn)品的交替時期，戰(zhàn)力本身就較弱，而在新一代刀片電池、兆瓦閃充等重磅技術(shù)加持下，比亞迪將迎來新車的密集投放期，比如王朝系列大唐、大漢、海洋系列 06、 08，新款騰勢 D9、騰勢 Z、方程豹鈦 7 等，吉利要面對的競爭壓力會更大。

此外，中國與海外本質(zhì)上是同一個市場。比如在泰國、印尼、中東、歐洲等中國車企的主流出海市場，與吉利近身 PK 的還是比亞迪、奇瑞、長城等中國車企，并且上述很多目標(biāo)市場的電動車需求已經(jīng)逐漸飽和，發(fā)力較晚的吉利，想要在海外站穩(wěn)腳跟，勢必要與一眾中國同行展開更激烈的廝殺。

重整后的吉利能否在車圈的極限挑戰(zhàn)中，闖過道道關(guān)卡，沖到全球 TOP5，只能交給時間來回答。