從本屆北京車展多款新車表現看，中方主導研發車型更適配中國市場需求，也正在改變合資車企過往的研發運作模式。

文 / 張恒

2026北京車展上，主流合資車企集體下放研發主導權成為行業趨勢。

大眾汽車、豐田、日產、馬自達、奧迪、寶馬紛紛在車展發布重磅戰略，明確將研發主導權交給中方，逐步告別“海外定型、國內改款”的舊模式，進入“中方主導、全球協同”的新階段。

合資車企戰略齊發

大眾汽車在車展上發布全域本土化研發戰略，明確2026年在華投放13款新能源車型，覆蓋純電、插混、增程全賽道，同時首發ID. AURA T6、與眾07兩款搭載CEA電子電氣架構的車型。

車展現場，大眾汽車宣布合肥VCTC研發中心獲得完全自主立項權，3000余名本土工程師可獨立開發，無需總部審批。大眾與小鵬聯合打造的CEA電子電氣架構，將于2027年覆蓋全系，可將整車開發周期縮短30%。

大眾中國CEO齊澤凱表示：“攜手合資企業和本土合作伙伴，我們正以真正的‘中國速度’，將德系匠造與本土創新深度融合。通過在2026北京車展展出的車型，大眾汽車正努力兌現承諾，回應差異化的用車需求。”

奧迪在車展上全球首發E7X車型，這款大型純電SUV搭載900V高壓平臺與寧德時代高性能電芯，由上汽奧迪中國團隊全程主導研發，無海外原型車。同時，奧迪在車展上宣布在上海設立海外首個智能電動技術中心，將中國團隊主導的方案納入全球技術體系。

奧迪全球CEO高德諾表示：“中國是奧迪全球戰略的核心支柱，我們將德國奧迪的汽車工程技術與中國的創新完美結合，為中國消費者帶來最佳解決方案，2026年開啟奧迪在華史上最大規模產品布局的全新篇章。”

日產在車展上發布本土化戰略，明確東風日產為其全球電動化核心基地與出口樞紐，同時亮相NX8及兩款插混概念車，其中NX8為專為中國用戶量身定制開發的車型。

日產汽車公司首席執行官伊凡·埃斯皮諾薩在采訪中表示，過去將全球產品稍加適配就引進中國的模式已行不通，專為中國用戶定制的N7獲得市場認可，證明了本土化研發的正確性。

寶馬在車展上全球首發新世代iX3/i3長軸距版，并宣布沈陽研發中心升級為全球大型研發基地之一，新世代車型70%源代碼由中國團隊編寫，專門適配中國路況與用戶習慣，底盤與懸架針對本地駕駛偏好重新調校。

此外，豐田實施的中國首席工程師制度，首席工程師團隊從最初的4人擴充至7人，全面主導產品定義與研發工作，擁有完整決策權限；長安馬自達官宣2026年新能源車型銷量占比將達70%，成為國內首家以新能源為主業的合資車企。

合資車企在車展上的集體放權，說明海外定型產品已無法滿足中國用戶需求，中國在電動化、智能化領域的技術積累，成為合資車企轉型的重要依托。中方從合資模式的被動參與者，轉變為研發主導者。

本土研發結碩果

從市場表現來看，很多由中方團隊主導研發的新能源車型，都取得了不俗的成績。也正因如此，讓合資品牌堅定地轉向中國研發。

大眾ID. ERA 9X在本屆北京車展正式上市，該車由中方團隊執掌核心設計環節。它的推出，既是大眾“在中國，為中國”戰略的關鍵落地，也是CEA架構應用的標桿之作，真正實現了本土研發與本土適配的融合。

新車指導價30.98萬至35.98萬元，上市僅1小時，鎖單量便達11079輛，其中超半數訂單來自其他品牌用戶，這一數據直觀檢驗了大眾本土化轉型新模式的實際成效。

奧迪E7X在本次車展完成全球首發，這款900V純電SUV由上汽奧迪中國團隊全程主導研發與設計，無任何海外原型車參考。它的登場，打破了奧迪百年以來“海外研發、國內生產”的固有格局，也是奧迪將中國研發方案納入全球技術體系的直接體現。

該車將于5月8日開啟預售，預計售價區間30萬至40萬元。作為奧迪切入高端純電SUV市場的核心布局，其推出標志著奧迪本土化研發邁入新階段。

日產NX8是本次車展重點展示的主力車型，由中國團隊全程負責研發與設計。這款車的亮相，是東風日產作為日產全球電動化核心基地的重要成果，凸顯出中國研發團隊在車型定制與成本控制上的突出優勢。

長安馬自達EZ-60馬年版是本次車展的專屬新款車型，由中方團隊主導研發與設計。其推出的核心價值，在于進一步深化長安馬自達的新能源轉型布局，也是中方團隊結合中國用戶審美偏好與實際使用習慣，對原有車型進行本土化升級的具體實踐。

該車指導價11.99萬至16.09萬元，涵蓋純電、增程兩大動力版本，此次車展新增的紫色內飾與自定義泊車輔助功能，均源于中方團隊對中國用戶需求的精準洞察。

寶馬全球首發的新世代iX3長軸距版，由中國團隊負責研發適配與調校，軸距加長至3005mm（較標軸版加長108mm），車身尺寸4885×1895×1635mm，采用中國專屬半隱藏式外門把手設計。它的推出，既彰顯了寶馬對中國市場的重視程度，也體現了中國團隊在車型調校、用戶需求洞察上的專業能力。

可以看出，中方主導研發的車型，能夠精準貼合中國用戶需求，也直觀展現出中國研發團隊的實力。

中國產業鏈成核心支撐

跨國車企愿意把研發權限下放中方，將中國研發車型參與全球市場競爭，背后依托的是中國體系完整、運轉效率高且成本可控的新能源汽車全產業鏈。

中國已實現三電系統、智能座艙、車規級芯片、車載電子等核心領域全鏈條本土配套，主流車企核心零部件本土采購比例超過九成。寧德時代、華為乾崑智駕、地平線芯片、四維圖新等本土科技企業，已全面進入合資品牌供應鏈體系。

就近配套顯著降低研發與采購成本，大幅縮短從車型定義到量產落地的周期：大眾CEA架構僅用18個月便完成開發，相較傳統3–5年周期，開發效率大幅提升。本土供應商更貼合國內用戶用車習慣，可快速響應需求迭代技術，有效解決了以往海外車型引入后適配性不足的痛點。

中國整車工廠的柔性制造能力已躋身全球領先水平，主流生產基地可實現左舵/右舵、燃油/新能源車型共線生產，無需大規模產線改造，即可快速切換投產海外版本。

長安馬自達南京工廠、日產在華生產基地均具備這一能力，有效降低出海車型的投產成本與周期。一汽-大眾、上汽大眾旗下工廠關鍵設備數控化、聯網率達100%，智能化生產與倉儲體系成熟，整車交付效率與品質管控均達到國際一流標準。

中國也是全球規模最大的新能源智能汽車消費市場，消費者對新技術接受度高，天然成為新車研發與技術落地的最佳試驗場。國內用戶在智能座艙、輔助駕駛、智能交互等領域的需求偏好，走在全球前列，持續驅動研發端快速優化升級。這套基于本土市場打磨出來的產品方案，本身就具備適配海外市場的基礎。

日產N7、長安馬自達EZ-6等車型，都是先基于國內用戶反饋完成調校優化，推向海外后迅速獲得當地市場認可。

此外，中國市場還擁有穩定的政策支撐與充足的人才儲備。國家產業政策持續加碼新能源技術研發與整車出口，為合資企業深化本土化布局提供了優質土壤。

同時，國內汽車產業已匯聚大量工程師、造型設計師及數據技術人才，有力支撐各品牌在華研發團隊不斷擴容。大眾汽車合肥研發中心、寶馬沈陽研發中心均達3000人規模，東風日產本土研發團隊更是達到4000人，中國已形成全球領先的汽車專業人才集群。

產業鏈帶來的成本、效率、技術和人才四項基礎優勢，構成了合資2.0模式能夠平穩推進的底層條件。合資車企深度借力中國產業鏈和研發能力，既能穩固國內市場份額，也可以進行全球反向輸出，形成扎根中國、服務本土、輻射海外的發展格局。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究