廣東
2018年，當鈴木從中國這個全球最大汽車市場敗走時，幾乎所有人都在唱衰。然而，鈴木依靠印度市場，不僅沒有一蹶不振，而且越活越滋潤。
當然，硬幣的另一面同樣沉重，鈴木也面臨諸多隱憂。
1. 鈴木敗走中國
20世紀（參數丨圖片）90年代，日本鈴木進入中國。1990年，合資公司長安鈴木成立，推出奧拓、雨燕等車型。
它們身形嬌小，油耗經濟，價格親民，完美契合了那個剛剛起步的汽車消費時代。
鈴木在華迎來屬于自己的高光時刻，銷量節節攀升，并在2011年攀上22萬輛的歷史巔峰。
可從之后，鈴木在華便走了下坡路。至2017年，長安鈴木銷量還不足9萬輛，不到巔峰時期的一半。
于是2018年，鈴木敗走麥城，徹底退出了中國市場。
時任掌門人鈴木修，曾經公開表示“至死也不會向中國市場妥協”，導致很多人以為鈴木退出中國是因為“不肯低頭”。
其實不然，究其根本原因，是國情和消費者需求發生了變化。中國人對汽車尺寸的追求，從小變成大，于是小型車沒那么吃香了。
而鈴木擅長造小型車，技術體系、供應鏈和成本結構，都是圍繞小型車建立的，根本就不擅長造大車。
一番權衡利弊之后，這位“小車之王”只能咽下苦澀，作別中國。
2. 依靠印度翻身
敗走中國這個全球最大汽車市場，鈴木并未如許多人預言的那般一蹶不振，反而是越活越滋潤。
從財務指標上來看，鈴木退出中國以來的七八年時間里，凈利潤連續增長。這一點比本田，日產都要好多了。
尤其是2025年，鈴木全球銷量達到332萬輛，同比增長2.4%，首次超越日產（315.95萬輛）躋身日系前三。
鈴木是如何做到這一點的？主要原因在于它去了一個幾乎沒有對手的藍海市場——印度。
受制于經濟等因素影響，印度人很喜歡鈴木的小型車。
而且還有很重要的一點，印度對4米以下且1.2L排量以下的車型征收最低檔稅率。這剛好是“小車之王”鈴木，最擅長的車輛尺寸區間。
2025年，鈴木在印度爆賣近180萬輛，創下歷史新高，穩居銷冠寶座。單印度一個市場銷量，在其全球銷量中的占比就超過了55%。
鈴木在印度的市占率很恐怖，常年保持在40%左右。這意味著，在印度大街上，幾乎每兩輛車就有一輛是鈴木。
3. 硬幣的另一面
然而，硬幣總有另一面。首先，鈴木雖在印度笑傲江湖，但緊隨其后的巨大陰影也已顯露。
隨著印度經濟的發展，印度車市正悄然刮起和十年前中國同樣的SUV風潮。
接連失去中國、印度市場之后，鈴木還能找到下一個如此完美的避風港嗎？
更具諷刺意味的是，鈴木當年因“小車失寵”而離開的中國市場，小型車正借助電動化與智能化的東風復興。
這款大蛋糕被五菱、比亞迪、吉利等自主品牌吃掉了，已與缺席八年的鈴木無關。
其次，更深層的危機在于技術層面的“失速”，以及與全球汽車市場未來賽道的疏離。
中國市場已成為全球新能源汽車的“終極煉蠱場”，核心三電、智能座艙、自動駕駛技術在這里以驚人的速度迭代進化。
鈴木在印度偏安一隅，固然舒適，卻也意味著其技術基因，在燃油車時代的舒適區里陷入了停滯。
它“失去”的遠不止一個市場，更是參與全球汽車產業最激進技術革命的機會窗口。
最后，嘴上說“不向中國市場低頭”，事實上鈴木離開中國根本就玩不轉。
中國掌控全球約60%到70%的稀土開采量、約90%的冶煉分離產能，在高性能釹鐵硼磁材領域占比更高，造一輛燃油車大約需要1到2公斤稀土磁材，電動車用量更高。
鈴木造車需要稀土磁材，就無法繞開中國供應鏈。
去年6月，中國一紙稀土出口管制政策，鈴木在日本的工廠直接停產，主力車型Swift因為零件斷供停了好幾周。
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