四川
雙機場，正在成為超大城市的標配。
雙機場城市，越來越多了。
日前，杭州市發改委發布招標公告，提出開展“長三角共建世界級機場群背景下杭州第二機場選址研究”。
這不是杭州第一次提及第二機場。早在5年前的規劃中，當地就明確提出啟動杭州第二機場戰略規劃研究。
杭州第二機場還處于前期階段，屬于中長期規劃，但國內已有多座城市建成或開建第二機場。
以雙4E/4F級大型機場為基準，我國已有三座“雙機場城市”共：
上海（浦東+虹橋）、北京（首都+大興）、成都（天府+雙流）。
不過，“雙機場”第四城已在路上。
前不久，廣州新機場正式動工，與白云機場形成雙機場樞紐體系。
這座新機場并未設在廣州市域范圍之內，而是放在都市圈內的佛山市，體現都市圈同城化的協同效應。
北上廣成之外，重慶、南京、杭州、濟南、青島、鄭州等地都在謀劃第二機場，但多數停留于早期階段，離落地相當遙遠。
確定性最高的是重慶，第二機場選址已定，且被納入國家“十五五”規劃，但定調為“推進前期工作”，距離開工仍有時間。
其次為南京，南京“十五五”規劃綱要提出，努力推動六合馬鞍機場國家民用機場功能啟用。
一旦馬鞍機場軍用轉民用，南京將形成“祿口+馬鞍”雙機場模式。
當然，在國內，還有一眾地級行政區，坐擁2座乃至N座機場，但這些城市談不上“雙機場城市”，只能說是“N機場地市”。
遵義、麗江、贛州都有2座機場，新疆巴州、內蒙古呼倫貝爾各有3座機場。
究其原因，這些機場多屬支線機場，吞吐量多數不足百萬人次，且分布于不同縣域。
在廣域型政區模式下，西部一些地級市動輒數萬平方公里，地廣人稀，面積相當于東部省份，建設機場更有性價比。
而真正的“雙機場城市”，是以城鎮化高度發達的市域為范疇，以4E級、4F級樞紐機場為定位，以千萬人次吞吐量為基準。
就此而言，雙機場城市擴容，仍在路上。
杭州南京濟南青島，有沒有必要建設雙機場？
通常來說，新機場要歷經選址、可行性研究、總體規劃、設計、建設、竣工驗收、開通運營等多個階段，周期在5-15年之久。
從各地官方報道來看，二線城市的第二機場，普遍還停留于前期研究階段，離開工還有很長距離。
杭州第二機場，早在5年前就已納入動議，但迄今尚未完成“選址研究”，意味著未來5-10年仍舊難以落地。
畢竟，要不要建機場，能不能建第二機場，并非一城一地之事，而要綜合考慮空域資源、城市能級、財力、客流等多重因素。
蘇州之所以建不了機場，就是因為軍民機場密集，空域資源緊張，周邊更有上海“雙機場”乃至第三機場的存在。
與蘇州不同，杭州已有大型4F級機場，且在長三角世界級機場群中，有著關鍵的一席之地。
去年，蕭山國際機場旅客吞吐量超過5000萬人次，與上海浦東、虹橋共同躋身全國10大機場。
不過，杭州蕭山機場經過擴建之后，設計總吞吐量高達9000萬人次，產能遠未飽和，短期興建第二機場的必要性不大。
不只是杭州，南京、濟南、青島、鄭州等地同樣如此，短期建雙機場的緊迫性都有限。
當然，正如杭州官方所說的，成功舉辦G20峰會和亞運會后，杭州城市戰略地位不斷提高，加上長三角世界級機場群建設需求，杭州遲早需要謀劃第二機場。
如果要建第二機場，杭州會放在什么地方？
如果放在5年乃至10年前，杭州第二機場勢必花落市域范圍之內。
但如今在都市圈戰略下，湖州德清、嘉興桐鄉、嘉興海寧未必沒有機會。
拼命建機場，能帶來什么？
機場爭奪戰，本質上是對流量和產業的爭奪。
機場看似只是交通站場，但卻是人流、物流、資金流、信息流匯聚之地，更是消費驅動時代“流量經濟”的依托。
更關鍵的是，機場既是門戶城市的標配、城市能級的一環，也是航空物流、臨空經濟產業發展的重要支撐。
放眼全球，世界級城市群無不以世界級機場群作為支撐，要想晉級世界一二線城市，國際航空樞紐同樣是不可或缺的存在。
所以，拼命建機場，謀建雙機場，既是補交通短板的現實需要，也是超大特大城市爭奪流量入口的現實需求。
當然，機場的存在，只是增添了發展的籌碼，抬升了城市的能級，并不能包打天下。
畢竟，沒有機場，也沒影響中國最強地級市的發展。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
