中國汽車行業，最不缺的就是新車。

2025年，國內車企一口氣推出超過200款新車，進入2026年節奏反而繼續加快——僅3月一個月內，汽車相關發布會就多達近80場，超過60款新車扎堆上市。

4月北京車展期間，全球首發新車從上一屆的117款躍升至181款，增幅超過50%，最高峰時日上市車輛接近10款。

但要問車圈大佬們對這個“大場面”是什么態度，你會發現，他們沒一個笑得出來。

蔚來創始人李斌說，智能電動車迭代太快，新車會出現“死亡谷效應”，很難有哪一款新車能持續熱銷一年，“花無百日紅”成了行業的真實寫照。

理想汽車CEO李想在回應全新理想L9換代周期爭議時說，汽車不能像手機那樣快速換代，因為汽車關系到一家人的生命安全，需要大量真實道路測試和物理驗證，AI也不能替代這些驗證流程。

長城汽車董事長魏建軍在談中國車企出海時也在說，汽車不是快消品。

小鵬汽車董事長何小鵬也開始給硬件迭代踩剎車。他表示，小鵬正在中國及全球市場降低產品更新迭代速度，未來汽車硬件的大迭代會變慢，軟件的大迭代會變快，更多能力要通過OTA實現。

很明顯，車圈老板們受夠了。

車企被裹挾，車主成炮灰

2026年4月22日，樂道L90智能煥新發布會之后，李斌手忙腳亂應對的不是訂單量，而是老用戶的不滿情緒。

新款L90帶來了70余項軟硬件升級，核心換上了蔚來自研神璣芯片和192線激光雷達，價格卻維持在26.58萬至29.98萬元區間不變。

“加量不加價”看似好事，但對于去年才提車的車主來說，降維打擊來得太快太猛了——上市僅9個月就推出代際飛躍版新款，二手車行情直接跳水。

車質網2026年4月的投訴榜單上，樂道L90的投訴量從3月的15例飆升至911例，高居投訴榜單首位。

圖源：車質網

而不只是蔚來，從比亞迪秦L到上汽名爵MG4，近期多款車型的投訴維權都反映了同一個問題：新車“剛買即過時”。

然而，李斌面對質疑時的回應非常坦誠。他在發布會上說：“做迭代決策時心里非常愧疚，但我們也必須要做。”

他給出了一個數據：從2026年1月以后，樂道L90的銷量已經跌到了3000多臺。“如果不把最新的技術更新迭代到車型中，我們確實沒法參與市場競爭。”

然后他給出了一個扎心的對比——以前燃油車靠發動機、變速箱定義代際，迭代周期長達5到7年；但現在，智能車靠芯片、雷達定義代際，迭代速度堪比手機。

圖源：微博

車企這邊苦不堪言，消費者那邊同樣不好過。

有媒體援引保值率數據稱，2025年純電動車型三年保值率僅為44.8%，插電混動車型為44.1%，跟燃油車簡直沒法比，同樣三年車齡，燃油車保值率普遍保持在50%以上，部分豪華車型甚至能達到60%以上。

相當于一輛30萬落地的電車，三年后只能賣到13萬多，而有的車主甚至提車幾個月就遇上大換代，損失遠比正常折舊嚴重。

車貸政策的變化也在提醒行業，過快貶值已經不只是車主情緒問題。

有媒體摸底顯示，年初跟進7年低息車貸的主要品牌中，已經有車企在4月底或5月初終止相關方案。原因既包括金融促銷到期和合規壓力，也包括超長還款周期與新能源汽車殘值下滑之間的資產風險。

從發動機到芯片，到底誰在逼汽車走到今天這一步？

如今，汽車行業的“卷”，早已不再停留于表面的價格戰。

想一想，當你買車特別是買插混車的時候，是不是不再關注發動機排量多少，而是問智駕系統用的什么芯片。

芯片逐漸從配角變成了核心變量。但問題就在這：芯片的迭代速度，不受汽車工業控制。

圖源：微博

摩爾定律告訴我們，每18個月芯片性能就會翻倍。但一臺全新發動機的開發周期需要3到5年。

因此，在智能化的推動下，車企根本等不到一款車型跑完所有生命周期。

華為引望CEO靳玉志的點評一針見血：當前智能化硬件迭代周期2-3年，與整車生命周期10-15年嚴重不匹配。

這種結構性錯位，才是“新車秒變老款”的根源。不迭代，老車被競品碾壓，銷量下滑；迭代，老車主被背刺，品牌口碑受損。

李斌說得直白：如果固守老款車型、不把最新的技術更新上去，就根本沒法參與市場競爭。但他也坦言，從企業角度看，更新越快意味著開發費用越高，沉沒成本也會上漲，他更不希望這么快迭代。

前文提到的，李斌在高層論壇上提出了一個新的名詞叫“新車死亡谷效應”，是指：以前一款新車發布至少能火一年，現在上市前三天訂單刷爆，三個月后產線直接吃灰。

整個行業因為產能錯配，單車型浪費幾個億已經成了難以避免的現實，最后從廠家到供應鏈，再到消費者全是輸家。

所以，還卷得動嗎？

2026年4月，李斌說了一句扎心大實話：一款車虧幾個億在今天的車市已經是正常現象。每一輪快速迭代背后，都是真金白銀的燃燒，而車企早已虧不動了。

數據顯示，2025年中國汽車行業利潤率已降至4.1%，進入2026年前兩個月進一步探底至2.9%，一季度回升到3.2%，但仍處在低位。

行業平均利潤率跌到2.9%是什么概念？這意味著100元的營收里，到手不到3元的利潤，夸張一點說，賣一輛車的利潤可能還不夠買幾斤豬肉。

更讓行業焦慮的是，有錢不掙可以忍，持續燒錢忍不了，而當企業被迫快速迭代時，供應鏈才是那個最先扛不住的角色。

智能電動車每一輪改款往往不僅是軟件升級，而是硬件調整和配置重構，不同版本之間的零部件通用性明顯下降。

一旦新車型切換，原有零部件很難繼續消化，直接轉化為庫存積壓。

而據不完全統計，2025年上半年12家車企平均應付賬款周轉天數約170天，部分車企甚至超過200天，近乎國際頭部車企賬期的兩倍。中小供應商被迫墊資生產，賬期越拖越長，整條產業鏈都在被慢慢勒緊。

正因如此，何小鵬在北京車展的表態才得到一片歡呼。

他說小鵬汽車會降低產品更新迭代速度，并且預測“未來汽車硬件大迭代會變慢，軟件大迭代會變快，更多能力由軟件OTA實現”。

他還特別強調，“我們都不去碰10萬元以內的車，雖然會有規模，但是我覺得價值太小了”。

好在，從整個行業來看，解決問題的底層邏輯已經浮現。

產業層面，一些車企高管已經開始討論通過電池、芯片等關鍵部件的標準化，降低重復開發和資源浪費。

例如特斯拉引領的OTA空中升級模式，通過軟件持續升級讓車輛常用常新，可以將硬件生命周期從現在的大幅壓縮狀態延長至10年以上，從根本上減少為了一點功能改進就推新款車的浪費。

更前沿的方向是實現軟硬件解耦——將智駕與座艙兩套系統合一，通過軟硬件協同設計讓算法與芯片從一開始就深度匹配。

這個方向是否能真正落地還不好說，但至少說明行業已經意識到，僅靠各家單獨狂奔，很難解決整體內耗。

有些車企已經在用真金白銀投票。2025年，蔚來全年研發費用占營收比重約為12.12%；理想汽車全年研發投入113億元；小鵬汽車全年研發費用94.9億元。

燒錢在燒，但燒的方向能不能從“堆料”轉向“強價值”，就看各家怎樣平衡速度與深度。

2026年北京車展上，181臺新車、接近90萬觀展人次，表面上看是中國汽車的高光時刻。但在這個光鮮外衣下的焦慮、憤怒和疲憊，只有身在局中的人知道。

中國汽車市場的活力正來自于理念的碰撞與路線的競爭，但活力不等于無休止的內耗。

當一輛車剛買就變老款成為常態，當消費者從“怕買不到”變成“怕買完就虧”，當車企從盈利的預期轉向虧損的現實，或許就該到了行業反思的時候。

作者| 劉峰