當比亞迪還在日本吭哧吭哧建第70家門店的時候，奇瑞直接拋出了一套"借殼上市"的方案。

5月11日，有媒體爆出一個有意思的消息：奇瑞聯手日本汽車用品連鎖巨頭澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），要在日本賣電動車了。但最關鍵的是——他們不打算讓日本人知道這是奇瑞的車。

雙方在新加坡成立了合資公司EMT，奇瑞、江蘇悅達、國軒高科、日本涂裝設備商阿耐思特巖田都是股東。計劃2027年推出首款EV，2029年投放4款車型。但品牌定位是"源自日本的品牌"，EMT的CMO打越晉是東風日產出來的老江湖，團隊里還有本田、馬自達出身的工程師。

簡單說：奇瑞負責造車，日本人負責賣車，但對外宣稱這是個日本牌子。

為什么奇瑞要"假裝日本車"？

因為日本市場，可能是全球最難啃的骨頭之一。

日本是全球第四大汽車市場，但本土品牌占有率長期超過90%。更離譜的是電動車滲透率：2025年全年只有1.6%，2026年一季度好不容易爬到了2.6%。作為對比，中國同期的滲透率已經超過50%。

比亞迪2023年就進入了日本，到現在也就70家門店，2025年全年賣了4536輛。日本政府對中國產電動車的補貼比本土品牌少近100萬日元（約6360美元），擺明了不歡迎你。

奇瑞顯然研究過日本市場。既然"中國品牌"這個標簽在日本行不通，那干脆不要了。

澳德巴克斯在日本有約1200家門店，覆蓋汽車用品和二手車銷售，之前已經代理過比亞迪和現代的新車。奇瑞借這張網，首年就能鋪數百個銷售服務網點。如果自建，沒個十年八年根本做不到。

價格定位"普及價位"，也就是日本主流大眾市場。先用中國工廠生產降低成本，2030年以后再考慮日本本土生產。

這套打法，本質上是用中國的供應鏈優勢+日本的渠道+本土化的品牌包裝，三位一體去撬開日本市場。

奇瑞自己也很低調，對外只說"作為多個股東方之一投資了EMT項目，不參與經營管理"。但誰都明白，沒有奇瑞的技術和平臺，這個項目根本轉不起來。

聊完日本，有必要看看奇瑞現在的海外基本盤。因為這家公司可能是中國汽車行業里，"墻內開花墻外香"最典型的樣本。

2025年，奇瑞全球賣了280.6萬輛車，其中出口134.4萬輛，連續23年位居中國品牌乘用車出口第一。到2026年2月，累計出口突破600萬輛，是中國車企里第一個達到這個量級的。

更夸張的是結構：2026年一季度，奇瑞總銷量56.6萬輛，海外接近38萬輛，占比67%。扣除出口，它在國內一個月也就賣7萬多輛。

2026年4月，奇瑞出口17.76萬輛，同比暴漲102.4%，再次刷新中國汽車出口紀錄。這已經是連續第12個月單月出口超10萬輛。

奇瑞目前的產品已經賣到130多個國家和地區，海外工廠遍布巴西、墨西哥、越南、土耳其、南非、西班牙等地。全球8大研發中心、16個KD工廠，國際化雇員超2萬人，其中85%是本地員工。

在英國，奇瑞3月銷量2.25萬輛，市占率5.9%，超過寶馬、福特，位列全市場第二。 2026年1-2月，英國及歐盟市場銷量3.9萬輛，同比增長200%。

在西班牙，OMODA和JAECOO兩個品牌累計銷量突破4萬輛，新能源占比超80%。

奇瑞董事長尹同躍的出海哲學是："在哪里、為哪里、成為當地一份子。"

如果說日本是"品牌信任壁壘"，那歐洲就是"政策法規壁壘"，美國則是"政治關稅壁壘"。奇瑞的打法，在每個市場都不一樣。

歐洲對中國電動車征收高額關稅，認證標準（WVTA）也極其嚴苛。奇瑞的應對是深度本地化。

2024年，奇瑞與西班牙本土品牌Ebro合資，接盤了巴塞羅那的原日產工廠，成為首家在歐洲生產汽車的中國車企。該工廠2026年投產，目標2029年年產15-20萬輛。這不僅規避了關稅，還創造了1000多個本地就業崗位，被當地政府視為"中西合作典范"。

2026年4月，奇瑞在巴塞羅那啟用了歐洲運營中心和西班牙研究院。運營中心管市場、合規、供應鏈、公關，研究院聚焦電動化和智能駕駛，嚴格對標歐洲的數據保護和環保標準。

奇瑞還計劃在歐洲推出全新品牌Lepas，并在法國、德國等核心市場繼續擴張。2026年1-2月，奇瑞每出口5輛新能源車，就有1輛銷往歐洲。

從"賣車給歐洲"到"在歐洲造車"，這是質的跨越。

美國目前對中國乘用車征收約100%的關稅，政治環境也不允許中國車企大張旗鼓進入。奇瑞的策略是不直接硬闖，而是通過墨西哥KD工廠（年產能約8萬輛）和南美基地輻射周邊。

美國市場是全球最大的單一汽車市場，年銷量超過1500萬輛。奇瑞顯然沒有放棄，只是在等一個更合適的窗口期。在此之前，先把拉美、中東、東南亞這些"次級市場"吃透，積累品牌認知和現金流。

奇瑞的出海路徑，可以總結為三個階段：

1.0時代：產品出海。 2001年首批10輛風云轎車出口敘利亞，靠低價和KD模式打開新興市場。

2.0時代：產能出海。 在巴西、伊朗、俄羅斯等地建KD工廠，實現本地化組裝，降低成本和關稅。

3.0時代：體系出海。 在歐洲建廠、在日本合資、在全球設研發中心和運營中心，從"賣車"變成"扎根"。

尹同躍說過一句很實在的話："真正的全球化需要堅守長期主義，將產業根系深植全球市場。"

奇瑞2026年的海外銷量目標約150萬輛，國內目標則是補齊新能源短板，新年一開始，QQ3 EV、風云T9L、智界V9等新車密集上市。這家公司正在同時打兩場仗：在國內，它要證明自己不是只會賣燃油車；在海外，它要證明中國車企不只是"便宜貨"的代名詞。

日本EMT項目的特別之處在于，它代表了一種新的出海范式——不是去征服市場，而是去融入市場。

最后說一句：

2025年，奇瑞在全球車企銷量榜上排名第12，緊跟日產之后。2026年，它要沖320萬輛。

如果這個目標達成，奇瑞將不只是"中國出口第一"，而是一家真正意義上的全球汽車巨頭。

至于那個在日本"假裝自己是日本車"的EV新品牌，也許會成為中國汽車出海史上最隱秘、也最聰明的一次嘗試。

來源：星河商業觀察