隨著各家車企陸續(xù)發(fā)布 2025 年年報，研發(fā)投入作為衡量車企技術(shù)底氣與長期競爭力的核心指標(biāo)，再度成為行業(yè)內(nèi)外高度關(guān)注的焦點。

從數(shù)據(jù)來看，2025 年國內(nèi)上市車企的研發(fā)投入呈現(xiàn)出鮮明的 “總量與結(jié)構(gòu)雙分化”特征：頭部企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢與新勢力的高占比策略，共同勾勒出行業(yè)研發(fā)版圖的二元格局。

比亞迪（002594.SZ）以579.78億元的研發(fā)費用領(lǐng)先于其他車企。其次是上汽集團(tuán)（600104.SH）、吉利汽車（00175.HK）、奇瑞汽車（09973.HK），三者研發(fā)費用都在100億元以上。新勢力方面，蔚來（NIO.US）、小鵬集團(tuán)（XPEV.US）、理想汽車（LI.US）三家的研發(fā)費用在100億元左右，占各自營收的12%左右。

從 579 億元到 1 億元：懸殊的投入

從研發(fā)費用絕對規(guī)模來看，行業(yè)呈現(xiàn)出明顯的梯隊差距，展現(xiàn)出一場不折不扣的資本與規(guī)模的頂級較量。

比亞迪以 579.78 億元的研發(fā)投入領(lǐng)先于其他車企，超過了第二至第四名的總和。

緊隨其后的上汽集團(tuán)、吉利汽車、奇瑞汽車、理想汽車、蔚來汽車等企業(yè)，研發(fā)費用均突破百億元關(guān)口，構(gòu)成了中國汽車產(chǎn)業(yè)堅實的腰部力量。上汽集團(tuán)（181.04億元）和吉利汽車（176.24億元）作為傳統(tǒng)巨頭，正奮力在電動化轉(zhuǎn)型中證明自己的重生能力。奇瑞（114.44億）、理想（113.15億）、蔚來（106.05億）和長城（104.32億）則分別代表著技術(shù)自研的堅定派和新勢力的頭部玩家。

榜單的另一端則呈現(xiàn)出行業(yè)的殘酷分野。海馬汽車（000572.SZ）和華晨中國（01114.HK）的研發(fā)費用僅維持在1億元出頭，與頭部企業(yè)相差約500倍。這并非簡單的努力與否，而是反映了在行業(yè)技術(shù)迭代加速、規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)顯著的背景下，邊緣企業(yè)的生存空間被急劇壓縮，它們已在核心技術(shù)的角逐中被擠下牌桌。

從579億到1億，懸殊的研發(fā)費用投入不僅是資金的堆砌，更是汽車行業(yè)格局重塑期的直觀寫照。技術(shù)競爭，是一場不計代價、只看成果的馬拉松，而巨額研發(fā)投入，是跑下去的唯一補(bǔ)給。

新勢力研發(fā)占比領(lǐng)跑，折射生存法則

當(dāng)以“研發(fā)費用占總營收”的比值來衡量一家車企的研發(fā)投入強(qiáng)度時，一幅截然不同的競爭圖景躍然紙上。

但這張圖也隱藏著另一個真相：營收規(guī)模越大，占比相對就越容易被稀釋。直接橫向比較百分比，對年營收動輒數(shù)千億的巨頭并不公平。真正讀懂這張榜單，需要結(jié)合背后的絕對體量，重新審視每一個數(shù)字的分量。

以絕對研發(fā)投入579.78億元登頂?shù)谋葋喌希溲邪l(fā)占比為7.21%。單看百分比，它略低于北汽藍(lán)谷的8.04%，但后者同期的研發(fā)費用僅為22.46億元。比亞迪在龐大的營收基數(shù)上仍能維持7%以上的研發(fā)強(qiáng)度，意味著其每收入100元就投入超過7元用于技術(shù)迭代，這種在規(guī)模化基礎(chǔ)上的高強(qiáng)度投入，含金量遠(yuǎn)非小體量公司可比。

新勢力陣營中，小鵬（12.37%）、蔚來（12.12%）、理想（10.07%）組成了占比上的“第一梯隊”。它們的營收體量在千億上下，卻能持續(xù)將超過一成收入砸向研發(fā)。它們也各有自己的考量：小鵬押注智駕和飛行汽車，蔚來堅持全棧自研與換電體系，理想則在AI領(lǐng)域持續(xù)加碼。10%以上的研發(fā)占比，既是其“科技公司”定位的自我要求，更是淘汰賽中構(gòu)筑差異化壁壘的生存剛需。

值得玩味的是榜單上的特殊存在。路特斯以32.88%的研發(fā)占比位居榜首，11.63億元的研發(fā)費用幾乎占去營收的三分之一，這在其電動化轉(zhuǎn)型初期、營收尚未起量的階段并不意外。華晨中國則以9.07%的占比躋身前五，但其研發(fā)費用僅為1.07億元，高占比的實質(zhì)是營收規(guī)模的低基數(shù)效應(yīng)，與前述企業(yè)的技術(shù)投入力度不可同日而語。

從吉利（5.10%）、長城（4.68%）、長安（4.36%）到上汽（2.76%）、廣汽（1.70%），傳統(tǒng)車企的研發(fā)占比普遍偏低。看似占比不高，但依托龐大的營收基數(shù)，其絕對研發(fā)費用依然穩(wěn)居行業(yè)前列。這些傳統(tǒng)車企正面臨更復(fù)雜的平衡術(shù)：既要維持現(xiàn)有業(yè)務(wù)的規(guī)模優(yōu)勢，又要在電動化、智能化賽道加速追趕。

這組數(shù)據(jù)深刻揭示出新勢力與傳統(tǒng)車企生存邏輯的本質(zhì)差異：前者需要用高研發(fā)占比換取未來，而成熟巨頭則更注重將技術(shù)投入高效地轉(zhuǎn)化為市場統(tǒng)治力。

整體來看，2025 年車企研發(fā)呈現(xiàn)出兩種截然不同的路徑，同時揭示出新舊勢力生存邏輯的本質(zhì)差異：新勢力企業(yè)以高研發(fā)占比強(qiáng)化技術(shù)護(hù)城河，聚焦智能駕駛、三電技術(shù)等前沿領(lǐng)域；傳統(tǒng)頭部企業(yè)則以大規(guī)模研發(fā)投入筑牢全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，兼顧技術(shù)創(chuàng)新與規(guī)模化應(yīng)用。

研發(fā)投入分化背后，是車企基于自身定位的差異化競爭策略。未來，隨著智能電動技術(shù)的持續(xù)迭代，研發(fā)投入的質(zhì)量與效率，將成為決定車企長期競爭力的核心變量。