前沿導讀

據《日本經濟新聞》指出，豐田、日產等日本品牌的汽車正在從中國廠家采購大量零部件，這導致日本本土供應鏈企業接連失去訂單。并且中國零部件在品質上面也追上了日系企業的水平，其價格還極具競爭力。

據分析師統計指出，豐田推出的純電汽車bZ3X有9成是中國零件。而2026年推出的bZ7，其日系零部件比例也只有3成左右，中國零部件正在大規模替代日系零部件。

零件供應

除豐田之外，日產旗下的純電車N7也正在大規模采用中國零部件，并且日產后續還計劃加強從中國出口整車的方案，這導致日本供應鏈企業正在被迫走上與中國供應鏈競爭的局面。

中國汽車零部件產業經過幾十年的發展，已形成完整且密集的產業集群。以長三角、珠三角、京津冀為代表的汽車零部件產業帶，實現了從原材料到成品的高度垂直整合，其零部件的成本要比日系零部件便宜了3至4成。

并且相關企業在接到訂單后的10個月之內，可以達到整車的量產水平，而日本汽車企業則需要1年半以上的時間。

這種速度優勢，在如今的中國新能源汽車發展中也有著直觀體現。

在早期的燃油車時代，汽車的更新換代較慢，通常都是5到7年為一個大周期，中間可能會在第3年的時候推出中期改款車型。

隨著工業技術與自動化技術的進步，汽車的換代周期開始縮短。尤其是在新能源產業爆發的當下，汽車的換代周期被壓縮至1到2年左右，甚至部分車企在1年內推出兩三代車型。

雖然這種較為夸張的更新速度遭到了許多消費者的不滿，甚至是引發了老車主對于車企的信任危機，但是這種情況也側面說明了在新能源時代，中國汽車產業的發展速度快，遠超過燃油車時代的發展速度。

日系車企在燃油車時代成為了國際巨頭，常年霸占全球汽車銷冠的地位。但是在新能源領域，無論是日系還是德國工業巨頭，均出現了力不從心的局面。

此前德國品牌宣稱要將重點目標放在新能源領域，逐步放松對燃油車項目的投入，但是如今卻宣布取消此前激進的電動化項目，繼續在燃油與新能源兩個領域同步推進。其放棄電動化速度的根本原因，就是在于配套供應鏈的水平無法支撐起大規模的制造。

技術沖擊

據日經新聞指出，美國摩根大通集團調查部部長岸本章分析認為：

中國汽車零件廠商正在崛起的零部件不僅是車燈、座椅等內外飾產品，還包括逆變器、電動車橋、控制芯片等多種電子零部件，其覆蓋范圍廣泛。如今日本企業在傳統的發動機、變速箱等領域具有優勢，但是不排除以后該領域被中國企業蠶食的情況。

日系汽車在燃油車領域優勢明顯，并且豐田的輕混（油電混動）也是市場上口碑不錯的技術，這成為了日系車打市場的核心競爭力。

但是進入新能源時代，中國品牌的插混和增程技術開始主導市場。相對于豐田只能加油，不能充電，電機只起到輔助發動機運行的輕混來說，中國品牌的插混既可以純電行駛，也可以混動行駛。并且插混可以通過發動機與電機的協同，實現高功率的馬力輸出。

而增程模式的出現，讓許多沒有燃油技術基礎的中國品牌也參與到混動汽車的市場競爭當中。

增程模式也屬于混動的一種，既可以充電也可以加油，但是其內部的發動機（增程器）只負責發電，不能跟插混一樣驅動車輪。這種技術可以極大降低品牌造車的技術門檻，只需要向第三方供應商采購增程器以及其他電控零件，就可以組裝起來形成混動車。

雖然增程的低門檻優點明顯，但是缺點也同樣明顯，饋電狀態下油耗較高，甚至可以與普通2.0T的燃油車相比。

相對比混動技術，純電領域的競爭最嚴重。

無論是否有造車經驗，無論是否有汽車產業的從業經歷，只要你肯花錢，你就可以依靠采購供應鏈的方法組裝出一臺可以上路行駛的純電汽車。從電池到電機，從電機到電控，然后再到內部的控制芯片，均有特定的企業提供所需的零部件。

這種供應鏈制造層面的優勢，讓中國企業在新能源時代搶占到了先機，同時也開始逐步搶占海外傳統品牌的生存空間。