前段時間，駕仕派在北京深度體驗了地平線HSD 1.6智能駕駛系統與全新的KaKaClaw咖咖蝦整車智能OS。從HSD 1.6的“絲滑控制”和“安心優先”策略，到KaKaClaw咖咖蝦整車智能OS將AI大模型、個性化技能與記憶能力融入座艙，對于“什么才是真正讓人安心且富有想象力的未來出行？”這個問題，可以說地平線給出了自己的答案。

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地平線HSD 1.6實際體驗——「縱」享絲滑控制，為了安全車距偏保守

這次在北京車展期間，我花了很長時間體驗地平線HSD，盡管我體驗的版本號是尚未正式推送的1.6.7.4，但這也是對地平線一個階段性的成果體驗。

這次對地平線HSD 1.6的體驗，我分為三個方面——

1、 地平線HSD的簡單回顧；

2、 地平線HSD 1.6的實際體驗感受；

3、 智能輔助駕駛如何來平衡安心和效率。

地平線HSD：軟硬一體的高性能。

我們的測試車輛是一輛iCAR V27，搭載的是地平線征程6P芯片（J6P），560TOPS的算力，基本和Thor-U的性能接近。而HSD則是地平線自己訓練的智能輔助駕駛系統，也是國內首個真正的一段式端到端系統，并且因為硬件是自己的，所以HSD的算法效率可以更高。

之所以HSD叫“真正的一段式端到端”，是因為HSD把縱向控制也訓練出來了——不像有些端到端智駕只有橫向控制是端到端。縱向端到端的好處就是跟車會更擬人、更平順。而且根據地平線工程師的說法，征程6P和雙征程6M的差別還在于大算力可以支持VLM，包括識別馬路上的文字、左轉待行區等等。

這次測試的地平線HSD 1.6是真正原汁原味地平線打造的。與之前深藍L03用的雙J6M方案不同（深藍自己做了一套SR界面），這次地平線測試車上的SR界面也是地平線自研的。地平線創始人兼CEO余凱對這套SR界面非常驕傲，認為這是一個有品位的設計，而且是免費送給用戶。

地平線HSD的SR界面采用非常簡潔的設計，白色和灰色搭配看上去和蘋果的設計風格一樣，而且周圍車輛的建模都是很精細的。有一個細節是，停止時對路邊車輛的掃描成像是切片式的，這意味著旁邊車輛應該是實時建模，只有開起來的車才是固定模型。同時對車輛的放大、縮小、旋轉這些都可以很絲滑的操作，就連車輛小藍燈都能繪制出來。

另外就是1.6版本增加了周圍樹木、綠植、環境的建模和呈現，這是通過攝像頭感知完成的，而非激光雷達點陣云，所以細節會更加細致、豐富。

實際上，在雙J6M的方案中，地平線工程師就表示他們已經是用的純視覺感知來做一段式端到端方案了，激光雷達主要是在AEB的國標測試中才有更顯著的效果。由此可見，地平線走的還是純視覺方案路線。

并且地平線HSD這套SR界面和別家一個很大的區別是：它甚至可以在雙向六車道的場景里面把對向車道的情況繪制出來，在十字路口的時候也能夠把另外三個方向的情況準確繪制。另外在遇到路障時，對錐桶繪制這些細節都做得很好。這背后就是大算力的支持，因為要呈現的數據非常多。

可能很多人會覺得，繪制這么詳細的SR界面是炫技嗎？我個人認為并不是，很多時候SR界面其實是給駕乘者一個安心感，你會從SR界面里面觀察到車輛現在“看到”的情況，所以車輛對周圍環境繪制越詳細，駕乘者心里越有底——知道車輛看到了什么、那就可以更好地規避風險。如果SR只繪制了車輛周邊很近的信息，對駕乘者來說可能就會有心理負擔。所以，地平線HSD的SR界面有一種“強化安心感”的作用。

實際體驗地平線HSD 1.6感受：保守但絲滑。

這次體驗地平線HSD 1.6可以說極其充分，在北京的三環、四環，以及類似將臺路這些街道我們都做了試駕體驗。擁堵路況、通暢路段、園區道路全部覆蓋，基本覆蓋了消費者日常的使用情況，而不是那種試駕活動中的固定線路。

簡單來講，地平線HSD 1.6被稱為“智能輔助駕駛的華爾茲”，意思是體驗會非常流暢。在實際中，80%的路況下確實做到了足夠的流暢、通順、絲滑，大大減少了突兀剎車的情況，大部分時候都會讓車輛行駛有安全余量。

當然，因為HSD 1.6過于強調安心感，所以也導致了復雜環境行車會比較保守——但我們認為這是一種選擇，而不是一個問題。

有10個具體感受可以重點說一下：

1、 地平線HSD第一感覺就是起步、跟車都很平順，非常柔和，而且還有一些很平緩的減速動作，特別擬人。同時起步也不會特別慢、提速感很平滑，輔道進入主道的過程也很絲滑。這也是地平線HSD所強調的安心感的來源——你會覺得他處理得游刃有余，尤其是跟車的時候不會你覺得車輛剎不住，也不會為了第一時間跟上車而把加速感做得很明顯，覺得車輛不受控制。

2、 地平線HSD在高快路或者封閉式道路的表現非常好，行駛平穩高效，選路也基本很準確，換道超車的頻率也控制得當。而且對于車道選擇非常擬人，比如在高架上只行駛2、3公里就要下去，它就優先穩定在最右側道路，不會像有些智駕系統直接去左側道路，整體通勤效率不錯。

3、 地平線HSD在選路、切換主輔道的時候做得也比較有安心感，一是切進去的速度很恰當，二是很少會選錯路。而且HSD比較喜歡提前靠右側道路行駛，這樣就不會錯過路口，變道最早一次提前了200米左右，比一般智駕輔助幾乎提前了一倍，好處是變道會更游刃有余。

4、 在高快道路變道時，大多數時候都很流暢順滑，但有時會覺得HSD過于強調安全距離，過于保守、提速不夠干脆，導致變道效率變低。一個典型情況是：我遇到過一次前面是緩慢行駛的清掃車，車輛本應該變到右側道路超車，但是因為右側車流行駛速度一直很快、系統判斷拉開的車距不夠，始終不能變道，最后只能人工接管。但實際體驗中，別家的輔助駕駛系統肯定能夠過去。

5、 地平線HSD還有一個特點是在過十字路口時會明顯減速，遇到斑馬線上的行人也會很禮貌地讓行人先過，這是一個特別“上海司機”的特征。

6、 在體驗HSD 1.6的過程中，有一個很重要的控制策略導致了HSD在車流比較多時博弈能力會明顯下降：跟車距離會很大，基本上達到一個車身的距離。這就導致擁堵跟車時，測試車很容易被不斷插隊，行駛效率變慢；此外，比如在向右進入匝道、右側是擁堵排隊的車隊，車輛因為對車距控制要求更高，始終不能插隊進去，只能一點一點挪，最后需要人工接管。

7、 還有一類情況也是因為跟車距離遠造成的行駛體驗不夠流暢：在判斷其他車輛從輔道進入主道時，如果對方車輛已經侵入了主道一部分，HSD的策略會更保守，會明顯減速，甚至會先讓行。比如路邊有車可能會斜插進入主道，HSD會有一個比較明顯的減速，再緩慢打燈繞過去，通行的效率就不那么絲滑。如果有一些插入主道的車輛太急，HSD可能還會來一個急剎車。

8、 在北京那種沒有紅綠燈的小丁字路口，HSD的效率會受到比較大的影響。比如一個場景是：有車輛可能要左轉且它已超出車道，一般來說應該是做一個繞行，而HSD會和左轉車輛同時停在那里，大概率是想讓車，但邏輯上應該是直行優先，HSD就卡在那里，明顯降低了通行效率。

9、 遇到上述這些博弈問題的時候，其實駕駛員稍微踩一腳油門介入，車輛基本上可以解決效率問題，也就是需要給車輛一些“鼓勵”。或許地平線團隊想的也是讓駕駛者主動介入，這樣更好確保駕駛安全。

10、其余的一些小問題包括：偶爾快錯過路口的時候會壓線變道，面對路面分流線有時候會處理得比較奇怪，這些也是其他智駕常見的問題，都不太影響體驗。

保守是一種選擇，不是問題。

總結來說，地平線HSD 1.6.7.4這個新版本還是延續了HSD從1.5新版開始的安心、穩健的駕駛風格，但體驗上會發現城區道路博弈策略偏保守，更多時候是以讓行為主導策略；而在高速高架上的行駛平穩性就很好，跟車效率和安心感都是第一梯隊。

后來我咨詢了地平線工程師：從HSD 1.5開始，系統就往安心感方向調。新版本在城區行駛的跟停距離比之前長了一些，擁堵啟停也多了一個車身的空間，之后的版本會根據用戶體驗來進行優化縱向短空間控制；而路口動態交互和博弈風格也都是往穩健安心上調校，所以會有一些更保守的策略。

實際上，現在各家輔助駕駛系統在給很多媒體測試的預覽版上，表現都很驚艷——不管是尋路能力還是博弈能力都很強，然而一到全量推送就會出現一些所謂的“回退”。

這種能力“回退”只是一個形容，本質上是需要面對百萬級用戶量，選擇一種更為保守、穩妥的版本、把城區智駕能力做得更保守，寧愿讓用戶主動接管，這樣可以避免事故發生。“一旦激進了一次，很難挽回消費者的信心。”相關人士給出了這樣的答復。

所以，偏保守的智能輔助駕駛策略并不是一個問題，而是一種選擇。

目前不僅是地平線HSD是這樣，Momenta R6也是類似情況：高速表現都很順暢，城區則相對保守。當然，這也需要車企給消費者做好預期管理，而不是只讓消費者看到厲害的一面，而不了解整體的技術策略。

如果我們考慮到整個行業都把城區能力做了一定的局限，那地平線HSD整體表現依然可以算是第一梯隊的，因為不管是縱向加減速還是橫向的變道，以及在高速高架上的精準平穩，幾乎都是沒有什么可挑剔的。

別忘了，地平線HSD去年11月才開始發布量產版本，短短半年迭代就能有這樣的表現，我個人認為已經非常厲害，估計到年底HSD 2.0的時候，會有更大的驚喜。

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地平線KaKaClaw咖咖蝦——AI上車，軟硬一體的里程碑

2026年，AI行業最大的熱點就是OpenClaw，也就是養龍蝦。本質上養龍蝦就是訓練一個智能體，能夠幫你做更復雜的任務，而不僅僅是一句話一句話給指令的Chatbot。

如何在車機上做智能體，汽車行業都在想辦法，但之前的效果不算出色。直到特斯拉把FSD和Grok進行關聯之后，似乎各家車企和供應商也都找到了方向：把模糊語義的搜索、目的地設定以及領航輔助三者合在一起。

但這還遠遠不夠，中國科技企業的奇思妙想，正準備把車載智能體的能力邊界進一步擴大，包括車上的娛樂、智能場景的創建、長期記憶這些都融入車機。

于是，就有了我們這次體驗的地平線打造的國內首個整車智能體OS ：地平線KaKaClaw咖咖蝦。

星空芯片，極致成本和旗艦性能。

這次地平線咖咖蝦的推出有一個前提：地平線在推出了高算力的地平線征程6P芯片之后，現在又推出了地平線星空Starry系列芯片。

地平線新的星空6P芯片就是目前國內最強的艙駕一體芯片：5nm車規工藝；4核納什BPU；20個核的CPU核，超過500K DMIPS的算力；雙GPU有3000Gflops算力；一顆芯片可以同時支持6到12屏信息的顯示等等。

最關鍵的是，它的算力最高可以達到650TOPS，支持AI大模型的端側部署，而且支持智駕跟座艙的算力管理和分配。

地平線星空是艙駕一體域控制器，以前是兩個盒子，現在是真正意義上面單芯片、單控制器的車載中央計算大腦。而且還采用一套DDR內存、一套散熱與域控系統，尤其是DDR需求量從傳統方案的48-64GB，直接下降到28-40GB，僅內存成本一項，單車就能下降2000-3000元。整體算下來，單車成本可節省1500-4000元/車，同時大幅簡化硬件冗余、線束布局與散熱設計，節省約50%的空間和器件使用。

由于星空系列芯片采用四域合一的方式：智駕域、座艙域、儀表、車控，可以做到艙駕一體架構，從而實現極致降本。相較傳統智駕+座艙分立方案，它能夠以當前入門級的域控制器成本，實現旗艦級的域控制器性能和用戶體驗，成本差距5000元人民幣，相當于20萬元級整車成本的3%—5%了。

一個關鍵點是，地平線給星空芯片設計了自適應算力的調度系統，采用“靜態設置+動態調整”的算力分配機制。支持座艙算力和智駕算力是靜態可配置，但在運行過程中它們是硬隔離的，在智能輔助駕駛高負荷運算時，比如城區復雜路況，系統會動態地向智駕傾斜更多算力，但始終保證不影響座艙的基本功能。同樣，儀表盤擁有獨立的運行系統，與座艙其他功能在輸出上進行硬隔離，確保核心駕駛信息顯示的絕對安全。

地平線表示，星空芯片將在2026年Q3實現SOP量產首發。截至目前，星空芯片已收獲包括大眾、奇瑞、比亞迪等10余家車企品牌以及博世、電裝在內的數家Tier 1意向量產伙伴。

KaKaClaw咖咖蝦有什么能力？

咖咖蝦是什么？你可以把它理解為一個車載OS智能體，它是在地平線車機OS上的一個Agent，相比于傳統車機對話式的操作，咖咖蝦就擁有了Skill、Memory、Soul三大能力，可以體現在AI驅動的SR生成、個性化技能、記憶功能。

很多人認知中的地平線是一家智駕芯片公司，有全棧自研的HSD，但大家可能不知道的是，地平線也有一個車載系統的研發團隊，之前HSD HMI就獲得了很多設計獎項。其實HSD HMI不僅僅是一個領航輔助的SR界面，它同樣也有一套車機界面，只是鮮為人知。

這次我們體驗咖咖蝦的整套系統——包括儀表、中控及后排屏的相關渲染、AI功能、HSD（高速智能駕駛）與SR（環境現實顯示）——全部運行在單塊星空芯片上。我們的這輛測試車也是經過特殊改裝，后排也有一塊單獨的后排屏幕，所有屏幕驅動都是由星空6P芯片實現。

同時我們可以看到整個車機畫面的渲染都很強，蘋果風格的玻璃材質質感、天氣實時渲染等等，都達到了很高的水準。

這套座艙的核心亮點之一，是AI驅動的SR環境生成功能，超越了傳統的簡約顯示風格。

1、它的智駕主題可以一鍵生成：用戶可在創作界面選擇心儀的主題元素，比如“童話風格”搭配“熊貓”，系統可以很快將當前SR畫面中的車輛、行人全部轉換為對應風格主題。后續版本還將實現周邊樹木、天空、道路等環境元素的整體風格化改變。

2、這是一個全鏈路AI創作：從畫面元素提取，到3D模型生成，再到最終在車上呈現，整個流程全部由AI自動化完成，不用車機系統的美工去一個一個做更新。比如我們可以看到有天工開物、賽博朋克、航海時代等等，都是可以AI生成，而且每次其實都是主題一致，而很多細節可能很隨機。這個功能需要強大的算力支持 ，體現了星空芯片的能力。

智能助手“咖咖”是本次演示的重點，其能力覆蓋全車控與個性化服務，強調“千人千面”與“持續增值”。除了常用的車機能力外，咖咖蝦還有一個非常情感化的音色，提供了不同的音色選擇，背后也就有更多的情感化，比如我們這次體驗的就很夾子音。

實際上你可以根據自己想要的風格，完全自定義，而不是只能在幾種固定音色中挑選。這背后是地平線的端到端TTS（文本轉語音）能力，也是基于AI算力帶來的變化。

和OpenClaw一樣，地平線咖咖蝦也有不同人設，包括實干派、知心友人、全能派。其中，實干派主要是執行能力更強，知心友人主要是情感對話的需求更多，而全能派則會更全面，目前還沒有上線。

咖咖蝦最核心的能力，是“技能”。它配備了一個技能中心（Skill Hub），而更強大的地方在于，現在有一些技能可以直接添加到車輛上，比如數星星就是開啟觀星模式、去電影院看電影技能、超速提醒技能等等。

當然，如果是沒有的技能，用戶也可以用一句自然語言，即刻生成一個個性化技能，馬上就可以用，反復去復用。而且觸發也是模糊語義，不需要非常精準。比如你可以用自然語言去生成一個午休模式，然后根據你的需求去調整，這和理想汽車的“任務大師”模式類似。

第三個能力就是記憶能力，地平線的理念是：車輛可能是隨著里程的增加會慢慢磨損，但Agen里面的這些數據、用戶的這些偏好，它對用戶認識和了解，其實是會不停不斷地增長，能力會不斷增值的。這樣也會讓用戶會覺得下次還得用你這車，讓這些數據跟著自己的新賬號、新車走，就形成了一個持續的選擇護城河。

舉個例子：如果你告訴咖咖蝦你正在減肥，那么當你讓咖咖蝦搜索附近餐廳時，咖咖蝦就會幫你選擇更清淡的飲食、推薦清淡口味的餐廳。

地平線的產品經理說，咖咖蝦這些記憶能力可以在日常對話中不斷訓練和保留，在日常聊天中逐步了解用戶的偏好與習慣，并轉化為主動服務。

咖咖蝦的未來更有想象空間。

實際上，地平線打造的這套車機系統還有很多額外功能，比如現在很流行的車手互聯，地平線這套車機也可以實現。甚至可以直接支持三折疊，這是很多車機系統所不具備的。手機與車機互聯時，還能夠實現互聯時的橫屏、豎屏轉換。

另外，包括語音指令給出“左轉”“右轉”的導航指令等等，也可以通過看到外面的建筑物給出相關的地理位置信息、建筑物介紹等等，咖咖蝦都能實時響應。基本上，HSD+咖咖蝦展現出了很多FSD+Grok的特性，比如說連續語音模糊意圖的識別，可以直接從模糊指令到規劃導航、再啟動領航輔助等等，相當于一上車就可以完成領航輔助的所有流程，還是很有想象空間的。

當然，現在咖咖蝦主要還是依靠云端算力在處理這些交互體驗，如果以后端側大模型能夠被蒸餾到30B左右，那么咖咖蝦的體驗和響應速度應該會更好，也不用擔心沒有網絡的情況。

總體而言，短暫體驗了地平線的咖咖蝦這套智能OS之后，我的感受是：車機的AI能力會遠超我們想象。現在大家都覺得車機功能雷同、體驗幾乎拉不開差距——畢竟我們正處于功能模塊化的時代。但真正體驗了AI上車的車機后，你會發現原來車機的能力開發還遠遠不夠。未來，車機智能體與智駕輔助的融合，一定會成為決定車輛使用體驗的關鍵。

隨著AI上車，類似于地平線這種軟硬一體的車機智能體，完全可以做成AI車機——因為從系統層面就能完全打通AI的深度介入，在功能和大模型調用上也可以更具穿透力，權限開通也更方便。或許AI車機會比AI手機更顯普及，再加上智能體的記憶、個性化和技能可以跟著用戶走，車機也將成為汽車品牌最核心的用戶資產。