作為迄今為止全球范圍內(nèi)最大規(guī)模的車展，2026北京車展的意義早已不局限于行業(yè)頂尖技術(shù)匯集于一地，窺一斑而知全豹，更重要的是，代表著全球汽車行業(yè)未來的進化方向。

以下是《汽車通訊社》觀展的三大發(fā)現(xiàn)：

一、智電新時代，車展早已不光是整車廠唱獨角戲，華為、寧德時代、Momenta等科技企業(yè)走到臺前，以不可忽視的重要組成部分穩(wěn)居半壁江山；

二、公認技術(shù)智電最前沿的中國汽車，不能一味追求技術(shù)端“貪大求長”，尚需構(gòu)建自己的核心護城河，包括但不限于新能源智能汽車的設(shè)計IP，以及理性的消費理念；

三、中國汽車需要進入粗中取精和“續(xù)航糾偏”的階段，需要打造自己的差異化競爭優(yōu)勢，包括但不限于設(shè)計、服務(wù)、品牌價值等。

“新三大件”

改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局

油車時代，傳統(tǒng)三大件供應(yīng)商以領(lǐng)先的技術(shù)、頂尖的工藝以及充滿想象力的巧思設(shè)計，牢牢掌控著所屬領(lǐng)域的絕對話語權(quán)，如博世、愛信、采埃孚、AVL等，不僅擁有著相當?shù)囊鐑r能力，甚至是能以供貨權(quán)左右著整車廠的命運走向，可以專注于To B，卻絲毫不影響它們拿走相當可觀的利潤。

智電時代的“三大件”完成從發(fā)動機、變速箱、底盤到智能駕駛解決方案（以下簡稱智駕）、整車操作系統(tǒng)（以下簡稱智艙）和三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）的切換，也讓中國科技企業(yè)繞開傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的層層封鎖，在電動化和智能化賽道上“另辟蹊徑”，充分揚長避短，有了闖出一片新天地的可能。

智電時代，誰掌握“新三大件”的核心技術(shù)，誰就擁有絕對話語權(quán)，甚至能直接決定全球汽車的利益格局和未來走勢。華為、Momenta、地平線、寧德時代等企業(yè)已經(jīng)成為“新三大件”的核心供應(yīng)商，在中國乃至全球汽車行業(yè)具有舉足輕重的地位。假以時日，他們必然取代之前的博世、大陸、愛信、采埃孚這些傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈巨頭的地位，成為智電時代的科技引領(lǐng)者。

可以預見的是，華為、寧德時代、Momenta等華系科技企業(yè)的解決方案，將是未來汽車產(chǎn)品的必選項，而這也意味著整車廠身份的轉(zhuǎn)變，從過去貫穿整條產(chǎn)業(yè)鏈的集大成者，切換成“粘合劑”一般的存在，比拼的是設(shè)計能力、集成能力和成本控制，誰能在相同條件下搭配出更棒的組合，誰就能擁有更多競爭力。

以華為為例，當下的它雖然依舊不造車，但它已具備造車的基本條件，能為車企提供智駕、智艙以及電驅(qū)動等一攬子解決方案。DriveONE電驅(qū)動系統(tǒng)，并非簡單的驅(qū)動電機，而是把電機、電機控制器、減速器三合一的高度集成產(chǎn)品。在40萬以上的高端新能源車市場，搭載華為DriveONE的產(chǎn)品銷量占比達到33.3%。

底盤方面，華為繞開傳統(tǒng)底盤的開發(fā)思路，不講求物理層面的“硬安全”，把安全從“被動防護”升級為“主動防控”，簡而言之就是開發(fā)智能化底盤，包括乾崑智駕ADS和XMC數(shù)字底盤，與精準預判、快速響應(yīng)能力替換掉傳統(tǒng)的被動調(diào)整的底盤調(diào)校經(jīng)驗。

譬如AEB（自動緊急制動）這個技術(shù)指標，華為乾崑智駕ADS 4（參數(shù)丨圖片）.0版本，前向AEB的生效速度范圍是4到150公里/小時，最高能在130公里/小時的速度下剎停。 這意味著從市區(qū)蠕行到高速飛馳，系統(tǒng)都在守護。華為官方曾表示，其智駕系統(tǒng)避撞能力，達到人類駕駛員的3倍以上。

安全這一汽車核心性能，在智電時代，早已不局限于比拼誰結(jié)構(gòu)更合理、更耐撞的被動技能，轉(zhuǎn)而邁入依賴傳感器、算力、算法的主動技能，實現(xiàn)從“被撞”到“防撞”的體驗升維。這種從底層邏輯上的轉(zhuǎn)變，不僅意味著供應(yīng)商解決方案的效果直接決定產(chǎn)品的顯性體驗，必須走到臺前讓用戶看到，更倒逼整車廠必須適應(yīng)新的產(chǎn)品開發(fā)邏輯，從過去有什么需求指令下達給供應(yīng)商的模式，轉(zhuǎn)變成從立項開始便邀請供應(yīng)商深度共建保障最終效果達成率的最大化。

設(shè)計同質(zhì)化

尚未有成體系的專屬設(shè)計范式

國內(nèi)汽車電動化也有10多年了，拋開智駕智艙和三電不說，就汽車的外觀和內(nèi)飾設(shè)計而言，雖然較油車有了很大的變化，但并沒有形成電車獨有的設(shè)計范式，甚至還在沿襲油車時代的“設(shè)計紅利”“某某攬勝”“某某庫里南”“某某卡宴”的盛行，是對過去“老豪”產(chǎn)品設(shè)計成功、深入人心的認可，另一方面也反映出智電新產(chǎn)品在設(shè)計層面創(chuàng)新力的匱乏。

2026北京車展，雖然首發(fā)新產(chǎn)品達到了180多款，且大多數(shù)是新能源車，但是外觀設(shè)計高度趨同，以至于有人戲稱：實際就3款車：攬勝、衛(wèi)士、保時捷，分別對應(yīng)大型SUV、方盒子越野車和轎車。從這個段子也可以看出，國內(nèi)智電汽車仍處于技術(shù)唱主角、設(shè)計輔助的畸形生態(tài)，尚未有成體系的設(shè)計范式。

參考油車時代巔峰期的設(shè)計各美其美，顯然，當下這種高度趨同的新能源汽車設(shè)計風格并不符合百花齊放的繁榮特征，真正引領(lǐng)、鼎盛的中國汽車工業(yè)，需要在新能源汽車領(lǐng)域形成自己的風格和特色。

以車燈為例，大部分新能源汽車的車燈都比較簡潔，設(shè)計趨同，沒有太多的辨識度。偶爾有一些車型的車燈有特色，也多少參考油車時代的成功設(shè)計。現(xiàn)在貫穿式尾燈幾乎成了新產(chǎn)品標配，并且設(shè)計越來越簡單，甚至有的只是一條紅線，毫無設(shè)計感可言。

究其原因，是整車廠為了追求出更新速度、新品落地速度，同時降低成本（包括設(shè)計成本、模具成本等），拋棄了設(shè)計理念、忽略了品牌DNA的重要性。

同質(zhì)化的不僅是車燈設(shè)計，從前臉、后視鏡、腰線、尾部，也延展到內(nèi)裝的中控臺和扶手箱、出風口等細節(jié)，如若不看品牌LOGO，很多新品甚至已經(jīng)到了無法判斷品牌的狀態(tài)，自然也讓品牌失去了設(shè)計競爭力，失去了尋求品牌認可度的可能。

對此，吉利汽車集團副總裁陳政認為：“從歷史觀或者時空觀的維度來看進化問題，基本都會遵循‘爆發(fā)-競爭-沉淀’的規(guī)律。當下新能源領(lǐng)域設(shè)計的競爭，正如同寒武紀生命大爆發(fā)的現(xiàn)代復刻，歷經(jīng)競爭、沉淀，最后留下來的才會是優(yōu)勢物種。所以，我覺得時間線稍微放長遠一點，先不要著急下結(jié)論，至少不急于一時，我自己預期到2030年左右行業(yè)上會沉淀出相應(yīng)的格局或態(tài)勢，那時候我們再來談智電時代設(shè)計的DNA是什么。現(xiàn)在下定論還太早，時間會淬煉出真正的優(yōu)勢物種和經(jīng)典范式。”

作為汽車行業(yè)設(shè)計領(lǐng)域的“老人”，都明確斷言要到2030年才會沉淀出新能源汽車的設(shè)計風格，那只能是拭目以待。

尺寸大大大

電池重重重

事實上，新能源汽車設(shè)計趨同的背后，是產(chǎn)品的高度同質(zhì)化，呈現(xiàn)出“貪大”、“求長”（長續(xù)航）的跑偏趨勢：SUV最造越大，電池越來越重，新能源SUV日趨“肥胖”。

自去年開始，市場上一窩蜂似地涌現(xiàn)出一批全尺寸旗艦SUV，包括問界 M9、極氪 9X、理想 L9、蔚來 ES9、騰勢 N9?、零跑D19、比亞迪大唐等等等.2026北京車展上，9系SUV更是扎堆展出，包括理想L9 Livis、小鵬GX、上汽大眾ID.ERA 9X、奕境X9等車型。

這些9系SUV，車長最高接近5米4，軸距3米1起步。性能更是夸張：增程和插混的綜合續(xù)航普遍超過1200公里、最高能到2000公里（快充5分鐘）；純電車型續(xù)航從580公里到950公里不等，這些“巨無霸”的性能也高度趨同，混動電驅(qū)功率超千馬力是常態(tài)，零百加速3.1秒，算力甚至達到嚴重過剩的3000TOPS，雙腔空懸、后輪轉(zhuǎn)向、線控底盤、華為乾崑ADS 5.0、2400MPa超高強度鋼等，數(shù)據(jù)、體驗幾乎可以將過去的豪車摁在地上摩擦。

盡管性能一次次突破上限，但旗艦始終是旗艦，甚至跟價格沒有關(guān)系，即便把價格打到十萬級，也并不意味著這一固有形態(tài)能滿足所有人的需求，很簡單的例子，這樣的大身板可以掉頭、轉(zhuǎn)向靈活，也能走街串巷，但并非所有人都有為它們準備一個超標準車位的條件。

除了尺寸大的趨勢以外，新能源汽車還有更重的勢頭。現(xiàn)在很多純電SUV的整備質(zhì)量接近3噸，和不少輕卡不相上下，這種趨勢顯然并不符合節(jié)能環(huán)保、智慧出行的要求。根據(jù)能量守恒定律，一臺自重3噸的車和一臺自重2噸的車，將同樣重的乘員從A點送至B點，需要耗費更多的能量。不光如此，過重的車輛自重其實影響極為廣泛，往小了說，影響車輛自身的操控性能、制動安全，某位自主車企的高管對《汽車通訊社》直言不諱表示：“車子3噸重，還會有什么操控體驗？”往大了說，是整個行業(yè)的倒退，油車經(jīng)過超百年進化，始終追求的是不影響強度的情況下盡可能“減重”，這不光是對節(jié)能負責，更是對公共安全的盡責，畢竟重量越小，也意味著碰撞能量的減少，當下愈發(fā)“肥胖”的新能源汽車，某種程度上是對過去的背叛。

事實上，國家有關(guān)部門早已發(fā)現(xiàn)這個問題，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準年初正式實施，其中明確對能耗提出硬性規(guī)定，以這種方式迫使車企作出實質(zhì)性技術(shù)升級、限制能耗水平，加快推動新能源汽車從“以大電池換長續(xù)航”的粗放模式向“高能效、低能耗”精細化路線發(fā)展，也是在以這種方式倒逼車企在條件相同的環(huán)境下給出創(chuàng)新的破局之法，加速各車企之間差異化優(yōu)勢的形成。