21世紀經濟報道記者 焦文娟

黃金年代創造“年銷百萬”“加價神話”的日系三巨頭，如今在中國市場的下墜仍在持續。

本田公布的最新在華銷量數據顯示，4月，本田在中國市場銷量為2.26萬輛，同比下滑48.3%。其中廣汽本田僅售出5100輛，跌幅超過72.4%，雅閣、CR-V等主銷車型均未止跌。

本田在華銷量已連續多月下滑。據報道，本田計劃關停廣汽本田和東風本田的部分產線，分別于2026年6月和2027年停產。

豐田的情況稍好，但也難言樂觀。4月，豐田在華銷量下降25%至10.65萬輛。威蘭達終端價低至13萬元左右，曾經需要“加價提車”的品牌，如今要靠折扣留住客戶。

日產同樣承壓。4月日產中國銷量為3.21萬輛，同比下降30.8%，其中東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為2.76萬輛。

在終端市場，軒逸、天籟等主力車型在比亞迪秦PLUS、海豹等對手面前，價格體系不斷松動。從終端促銷力度看，去庫存已取代沖銷量，成為經銷商的首要任務。一位東風日產的經銷商曾告訴記者，賣燃油車還在虧損，賣電車也沒有“上岸”。

曾幾何時，日系車在華年銷輕松超過500萬輛，三巨頭輪番登頂。品質、省油、保值，以及一套被市場反復驗證的成功方程式，讓它們在中國躺贏了整整十年。

2018年，日產便以156.4萬輛的年銷量一舉超越本田和豐田，登頂日系第一。2020年則是本田在華最風光的年份。這一年，它在中國賣出162.7萬輛新車，廣汽本田和東風本田雙雙創下歷史新高。2021年豐田在華銷量繼續攀升至194.4萬輛，連續9年刷新紀錄。

但從輝煌走到銷量失速，日系車終于不再幻想用一款凱美瑞或軒逸收復失地。一場從產品、定價到供應鏈全部中國本土化的反攻正在鋪開。

日系三強加速分化

“燃油車不好賣，電動車賣不好”，這是日系車2026年最直觀的困境，但不同品牌承受的沖擊遠不對稱。

4月，中國新能源汽車零售滲透率首次突破60%，達到61.4%。同期燃油車零售僅53萬輛，同比暴跌37%。全國乘用車零售138.4萬輛，同比下降21.5%，自主品牌份額逆勢升至69.6%。

根據乘聯分會披露的數據，2026年4月，日系品牌零售份額為10.9%，同比下降1.2個百分點，較2021年巔峰期接近腰斬。

在中國市場，“日系三巨頭”正走向完全不同的命運。

豐田4月在華銷量約10.65萬輛，同比下滑25.4%，連續三個月負增長。其中一汽豐田下降38%至4萬輛，廣汽豐田下降10%至5.41萬輛，雷克薩斯下降29%至1.12萬輛。

但豐田的損傷在日系中最輕。在中國市場，豐田的純電品牌鉑智4月銷量達到1.47萬輛，為整體下滑提供了一定緩沖。豐田仍具備全球最賺錢的燃油車體系作為后盾，2025年全球銷量1132萬輛，單車利潤超2萬元，這使其在中國市場能夠承受更長時間的“以價換量”。

本田的下墜則劇烈得多。4月本田在華銷量僅2.26萬輛，同比暴跌48.3%，連續第27個月下滑。廣汽本田單月僅售5100輛，驟降72.4%。杰蘭路數據顯示，1至3月，廣汽本田P7銷量僅617輛，東風本田獵光e:NS2銷量僅163輛，電動化產品完全無法填補燃油車崩盤留下的缺口。

（東風本田獵光 e:NS2，21世紀經濟報道記者 焦文娟/攝）

本田將部分原因歸結為主力車型更新速度慢，但它還缺乏任何可以穩住陣腳的板塊。2026財年業績預告顯示，本田預計凈虧損在4200億至6900億日元之間，這是1957年上市以來首次年度虧損，中國市場的疲軟被列為關鍵原因之一。

日產4月在中國的銷量為3.21萬輛，同比下降30.8%。其中，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為2.76萬輛，鄭州日產銷量為4477輛。全球層面，日產2025財年凈虧損為5500億日元，計劃裁員約2萬人、關閉7家工廠。

在華黃金時代終結，全球堡壘仍在

二十年前，日系車在中國崛起靠的是“省油、耐用、保值率高”的三位一體。2010年代，“開不壞的豐田”和“買發動機送車”的本田，在中國燃油車時代構筑了堅固的價值堡壘。

更風光時，加價提車不是什么新聞，加價之后還要排隊幾個月才是常態。比如東風本田CR-V自2007年上市起就一直加價，高峰時加過3萬元。到了2010年初，CR-V加價1.5萬元是家常便飯。

日系車企在華業務不只是賣車。當中國自主品牌的發動機研發幾乎還是一片空白時，大部分自主品牌車企都使用過國產三菱發動機，2006年，東安三菱4G18發動機年產銷量已達到15萬臺，比亞迪F3、長城哈弗H3、吉利帝豪EC8均搭載過三菱的發動機。

如今，局面徹底翻轉。三菱早已在2023年退出中國整車制造，連發動機授權業務也幾近歸零。那些曾經依靠三菱發動機起步的自主品牌，反倒成了日系車的顛覆者。

（首款國產日產天籟，21世紀經濟報道焦文娟/攝）

這場翻身仗，并不只是靠電動化贏下來的。日系車當年在中國構筑“省油、耐用、保值率高”的三位一體，今天被自主品牌用三個層面的競爭力逐個擊破。

2024年比亞迪第五代DM技術發布時，秦L DM-i虧電油耗低至2.9L/100km的表現，已讓整個行業重新審視“省油”的定義。作為參照，豐田凱美瑞2.5雙擎的WLTC綜合油耗是4.55L/100km，本田雅閣e:PHEV的虧電油耗官方數據是4.88L/100km。

耐用性被質保政策重構，比亞迪、吉利的終身質保一定程度上緩解了消費者對維修保養的焦慮。而保值率的神話，隨著新車的價格全線跳水已經不復存在，比如凱美瑞12.6萬元、雅閣插混版跌破14萬元、軒逸經典安心款僅6.2萬元。

但如果把視線從中國移開，日系車的全球表現并不差。

2025財年，豐田全球銷量創歷史新高，連續第六年位居全球銷量榜首，其中混合動力車型貢獻443.4萬輛，同比增長7%。混動不僅帶來了銷量，還貢獻了豐厚的利潤。

與此同時，豐田全固態電池已獲得日本政府生產許可，預計2026年開始量產，初期年產10GWh，優先搭載于雷克薩斯高端車型，可支持10分鐘快充與1000公里以上續航。在這一領域，日系車企的技術積累仍領先于多數競爭對手。

問題在于，這些全球優勢很難轉化到中國市場。

中國是世界上少有的純電動化滲透率超過60%的市場。在這里，豐田的混動面對的競爭對象，不是燃油車，而是一批虧電油耗已經追平甚至反超它的中國插混。

混動的“省油”價值，在一個充電便利性迅速提升的市場中，正在快速遞減。豐田雙擎適合無充電條件、常跑長途的用戶，它不需插電、油耗穩定在4.5L/100km左右、保值率高。比亞迪DM-i則適合有充電樁、主要市區通勤的用戶，日常行駛綜合成本更低。中國充電基礎設施的快速鋪開，正在放大后者的競爭優勢。

更深層的變革來自于消費者本身的代際更替。

二十年前，中國市場日系車的購買者是70后、80后，他們經歷過合資車稀缺的時代，對“耐用”“省油”“保值”有切身體感。時至今日，這些標簽對35歲以下的購車主力而言，遠不如一塊流暢的中控大屏、一次整車OTA升級和一套好用的城市NOA來得直接。麥肯錫最新發布的《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，高達69%的受訪者已將城市NOA（自動輔助導航駕駛）等高階智駕功能視為購車標配。

讓“聽得見槍聲的人”決策

關于日系車退出中國市場的討論持續了數年。2024年三菱全面終止在華整車生產之后，長沙工廠被廣汽埃安接盤，討論真正變得具體起來。緊接著鈴木和謳歌等品牌也實質性退出。2026年這一波“退出論”再現，燃點是廣汽本田的銷量大跌。

但用“消亡”來概括日系車的處境，從全球視角來看過于簡化。

過去被當成銷售基地的中國市場，正在變成日系車企定義下一代汽車的技術觀察站和試驗場。如果不在中國參與智能電動車的競爭，就無法理解下一代汽車的技術演進方向。

據媒體報道，2026年，本田社長三部敏宏訪問了上海一家汽車零部件供應商。三部敏宏當場承認：“面對中國同業的競爭，我們毫無勝算。”

回國后三部敏宏立即推動了一場電動化收縮。本田取消了原計劃中的三款純電車型，涉及資產減值高達約157億美元。

“延續之前的做法是無法取勝的，我們必須做出改變。”東風本田新任日方總經理土屋宣明在2026北京車展上對媒體稱。

“此前東風本田堅持自研智能化，和國內頭部新勢力確實存在一定差距。”東風本田的管理層在北京車展期間接受媒體采訪時稱，策略已從“固執自研”轉向開放合作。CR-V已搭載“華為云賦能的云車機應用功能”，并計劃推廣至更多車型。

按照規劃，2027年后，東風本田將不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電車型。廣汽本田副總經理林志斌則將本田在華研發階段概括為“從單向技術導入轉向雙向共創”，中方獲得了更大的研發自主權。

豐田將本土化戰略從“立全球，更中國”推進到“with China, for China”，中國首席工程師從4人擴充到7人。本土人才開始走向決策前臺。這個改變的意義在于，日本總部不再坐等合資公司輸入中國市場情報，而是讓“聽得見槍聲的人”自己做決定。豐田汽車（中國）執行副總經理馬驪在發布會上說，要讓“更懂中國的人”主導產品開發。

日產的速度轉向更加堅定。按照規劃，未來12個月內，日產還將在中國市場推出約5款新能源車型，其中兩款全新插混SUV概念車的量產版計劃在一年內落地。

在剛剛過去的北京車展上，日產同時宣布將全球重點市場從6個縮減至3個：美國、日本和中國。不僅如此，中國還是日產的全球創新和出口基地。日產汽車CEO伊凡·埃斯皮諾薩表示，日產計劃每年從中國出口整車，短期內快速突破10萬輛，長期目標則是逐步攀升至30萬輛左右。

在這些新事實面前，對日系車在華命運的討論或許需要換一個方向。它們留下的最后理由，不是靠過往的技術壁壘在傳統賽道上打消耗戰，而是在智能國產化的主場，借中國供應鏈的效率和本土地位，重新反哺全球。