導語

Introduction

電動化時代下，全球汽車產業的話語權，正在不可逆地向中國轉移。

“先別管華為和TikTok了，想想中國汽車吧。”

福特CEO吉姆·法利曾的公開感慨，撕開了當下北美汽車產業的深層焦慮。因為在此之前，美國政界與商界的競爭目光長期聚焦在數碼科技領域，常常揮舞起名為“關稅”的大棒，大打貿易戰，并因此常常獲利。

而如今，中國電車已然成為他們最忌憚、最難抗衡的產業對手。

吉姆·法利的這句警示也絕非危言聳聽，背后是中國電車在全球市場突圍，悄然間完成對北美汽車市場的合圍。尤其是近兩年來，國內車企重點深耕美洲市場，出海版圖進一步完善，不知不覺間，一張對美國的隱形包圍圈逐步成型。

在南美市場，例如墨西哥，比亞迪、長城等中國車企穩步拓市，銷量持續走高，建廠規劃落地推進，牢牢守住拉美通往北美的門戶。

同時，加拿大市場迎來重大突破，2026年中加電動汽車合作協議落地，加拿大下調中國電動車關稅、開放本土建廠權限。首批登陸加拿大的蓮花Eletre已經上路，當地售價比美國同款便宜45萬元人民幣，最早在今年夏天交付。

目前，中國電車在歐洲、澳洲、東南亞站穩腳跟，憑借不錯的產品力、優惠的價格以及愈加成熟的售后體系，持續擠壓海外本土車企的生存空間。

特別是在北美，雖然目前難以進入美國，但中國汽車南邊夯實墨西哥基地，北邊打通加拿大缺口，中國電車完成對美國的市場合圍，這也是美國不惜動用政策手段，也要嚴防死守、禁止中國電車進入美國市場的原因。

期間，多名議員聯名致信白宮，要求明令禁止中國車企赴美建廠，同時嚴防墨西哥、加拿大組裝的中系電車流入美國境內。

而強硬的封鎖政策背后，是美國難以破解的產業鏈短板。美國汽車協會（AAA）專家也無奈承認，目前尚未找到能夠系統性抗衡中國新能源產業鏈的有效方法。

01

中國車沒進美國，

但又進了美國

中國電車進入美國市場究竟有多難？

據《汽車公社》推送的《》一文中報道，目前，中國電動車想要正規進入美國市場，需要疊加多重稅務：基礎最惠國關稅、232條款汽車關稅、針對中企的100%懲罰性關稅，再加額外緊急關稅，綜合最高稅率突破137.5%。

夸張的稅費直接封死正規進口通道，一臺離岸價僅2.67萬元人民幣的金彭AMY微型電車，完稅進入美國后終端成本飆升至62萬元人民幣，中高端車型入關價格更是直接翻倍。

然而，嚴苛的貿易壁壘，卻沒能攔住美國消費者的購車熱情，一場小眾且特殊的“跨境代購”購車潮，在美墨邊境悄然蔓延。

距離美墨邊境僅8公里的墨西哥華雷斯市，如今已經成為專供美國消費者的中國電車“集散中心”。諸如比亞迪海豹（參數丨圖片）、小鵬G6等國內熱門車型整齊陳列，美國消費者自駕跨境選車、現場提車，自行駕車返回美國，形成一套成熟的非正規交付鏈路。

而催生這一特殊現象的核心邏輯，簡單且直白，那就是碾壓級的性價比。

同級別車型對比中，中國電車墨西哥當地售價約2萬美元，美國本土特斯拉Model Y起售價高達3.69萬美元，單車價差超1.6萬美元；入門級車型差距更懸殊，比亞迪海鷗海外售價1萬美元，相比美國電動車5萬美元的平均售價，價差突破5倍。即便疊加100%關稅成本，中國電車依舊具備價格優勢，在普通消費者眼中，依舊是無可替代的高性價比選擇。

民間購車熱潮愈演愈烈，有調研數據顯示，約30%的美國人愿意購買中國電動車，這讓美國政界的警惕性達到頂峰。

除了開篇所言的議員致信白宮外，早在2025年1月，美國便出臺硬性新規：2027年起禁止搭載中國軟件、2030年起禁止搭載中國硬件的智能網聯汽車入境；且與中資關聯的車企，無論在全球任何地區生產，產品一律禁止進入美國市場，徹底封死車企迂回規避的可能性。

美國議員更是直言，放任中國車企赴美建廠，會讓本土車企陷入絕對劣勢，甚至暗藏國家安全風險。福特CEO法利也曾做出預判：一旦全面放開中國電車準入，美國本土燃油車產線將在18個月內出現不可逆的訂單萎縮。

不過，美國市場內部態度并非完全統一，部分行業研究員提出折中方案：若中企斥資百億級別資金，收購并改造美國中西部閑置車企工廠，或許能夠換取市場準入資格。

一邊是強硬封禁，一邊是妥協試探，矛盾的政策態度，暴露了美國既忌憚中國造車實力、又貪戀外來產業資本的糾結心態。

02

全球汽車產業話語權，

不可逆地轉向中國

邊境代購的火爆、海外市場的狂飆，本質都是中國新能源汽車實力的外在體現。

國內市場層面，自主品牌站穩基本盤，4月國內自主新能源車市占率首次突破60%，持續碾壓合資車企。不少合資傳統老牌車企因技術迭代滯后、產品競爭力不足，無奈退出中國市場。顯然，國內行業淘汰賽已然落幕，頭部自主品牌完成技術、產能、供應鏈的深度積淀，為大規模出海擴張筑牢基礎。

另一方面，出口數據更能直觀印證產業騰飛。結合中汽協及公開數據，2025年，中國汽車全年出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%；其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比暴漲103.7%，新能源車型出口占比達36.8%，成為汽車出口的核心增長引擎。

亮眼的銷量之外，是中國電車已經實現質的飛躍。而在一眾出海成績之中，有一個標志性的里程碑。那就是2025年，比亞迪全年銷量超越特斯拉，登頂全球新能源汽車銷量榜首。

而縱觀近幾年中國汽車出口，“飛躍”、“翻番”等詞匯高頻出現，這體現出了中國汽車出海并非銷量體量上的簡單增長，更是體系力的扎根發展。

技術層面，中國車的CTB電池車身一體化、800V高壓快充、一體式壓鑄、無圖城市NOA等前沿技術，讓中國車企對海外品牌形成明確技術代差。

同時，在出海布局方面，國內車企也摸索出成熟的模式，打造“整車出口+本地建廠+自有物流+政策紅利”的一體化出海體系。

基于體系力和領先的技術，中國汽車在全球各大區域市場戰績斐然。尤其讓美國感到擔憂的南美市場，街頭的主流汽車悄然換貌，BYD、奇瑞、長城車標逐步取代德系、日系車型，巴西市場80%的電動車均為中國造。北美市場側面突破口持續擴大，依托中加合作協議，高性價比的中國電車落地加拿大，持續對美國市場形成外部沖擊。

而到了2026年，中國車在南美市場已經不只是銷量和份額層面的增長。

2026年1月，“常州號”滾裝船搭載5841臺比亞迪新能源車停靠阿根廷港口，創下當地中資新能源車運輸紀錄。同時比亞迪持續擴充遠洋滾裝船隊，計劃2026年前建成8艘專業運輸船的出海艦隊，打通全球物流鏈路。

本土化生產同步提速，2025年比亞迪巴西工廠正式投產，品牌第1400萬輛新能源汽車在此下線，全年巴西市場銷量突破10萬輛，巴西總統盧拉親自出席儀式并高度認可比亞迪的本土化貢獻。除比亞迪外，奇瑞、長城、上汽等車企同步跟進，其中，長城汽車接手奔馳巴西工廠完成改造投產，共同助力中國汽車在南美市場乃至全球市場的開拓。

正如福特CEO吉姆·法利所說：“全球70%的電動車產自中國，80%的動力電池源自中國，這早已不是單純的數量優勢，而是全產業鏈高度整合的絕對掌控力。”

反觀美國本土車企，發展頹勢難以逆轉，福特、通用頻繁關停生產工廠、大規模裁員，電動化轉型長期處于虧損狀態，技術迭代緩慢、造車成本居高不下。

一增一減之間，中美汽車產業差距持續拉大。現階段美國的政策封鎖，只是短期的貿易保護手段，但在全球化市場規律、成熟完整的中國產業鏈面前，貿易壁壘的崩塌只是時間問題。

因為大家都知道：電動化時代下，全球汽車產業的話語權，正在不可逆地向中國轉移。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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