5506萬TEU，這是2025年上海港交出的答卷，這個數據一出，“遙遙領先”“全球第一”的呼聲此起彼伏。那么你是否想過，這5506萬TEU，都打哪兒來？其實，這背后藏著一張龐大的喂給網，以及大大小小的喂給港。

那什么是喂給港？其實，喂給港是相對于樞紐港/母港而言的，又稱為支線港，主要功能是為樞紐港提供貨物的集散服務。這類港口通常位于產業腹地的內河或者沿海區域，規模相對較小，他們負責收集和轉運腹地的貨物到大型樞紐港，這些貨物隨后通過大型船只進行國際或遠距離運輸。

可以說，喂給港和樞紐港相輔相成，但在這個大家都只關注第一名的時代，直到你真的去拆解那些天文數字，才會發現：排行榜上的每一個名字的背后，都站著一群默默干活的“供貨商”。

上海港

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：姜敬添

上海港能坐穩全球第一，靠的不只是洋山深水港那幾個大泊位。真正撐起5506萬TEU的，是整條長江。太倉港是上海港名副其實的“頭號奶媽”，通過密集的“太申快航”，太倉港將蘇南制造業的貨源源源不斷地喂入外高橋與洋山，2025年，太倉港集裝箱吞吐量達873.6萬標箱。

往深處看，南京港、蕪湖港、武漢港、重慶港通過長江駁船，將整個長江經濟帶的貨物層層匯聚最終注入上海港。此外，作為國際樞紐港，上海港還吸引了來自日本、韓國等地的部分中轉箱量，2025年完成國際中轉箱約791萬標箱。

新加坡港

與上海港這種擁有廣闊內陸腹地的港口不同，新加坡港約85%的箱量來自于國際中轉，其中東南亞和南亞港口群組成的喂給網是其核心。

印度尼西亞是新加坡最大的貨源喂給國，印尼最大的樞紐雅加達港，有大量貨物通過支線喂給新加坡進行二程轉運。泗水港也將東爪哇的貨源通過支線匯聚至新加坡。此外，吉大港由于水深限制，很大程度上依賴新加坡港進行貨物中轉。

有趣的是，類似于巴生港、丹戎帕拉帕斯港、林查班港、蓋梅港等大港也曾是新加坡港的喂給港，不過隨著它們自身的發展，這些港口正成長為新加坡港的競爭對手。

寧波舟山港

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：傅倩倩

同樣在長三角，由于寧波舟山港缺乏長江班輪支線喂給，更偏向和浙江省內的內河港口加強航線聯系，并不斷完善海鐵聯運網絡。其中，嘉興、溫州、臺州等這些省內兄弟港口，早已全面轉型為寧波的喂給港。

此外，2025年寧波舟山港海鐵聯運箱量突破200萬標箱，其海鐵聯運網絡已輻射全國16省(自治區、直轄市)的69個地級市，其中開通班列29條，布局內陸無水港40個，其中義烏(蘇溪)國際樞紐港正成為寧波舟山港海鐵聯運業務增長“新引擎”。

就在不久前，寧波遠洋引入北部灣港戰略投資，這在一定程度上也將寧波舟山港的喂給網絡延伸到了華南地區。

深圳港和廣州港

廣州港和深圳港打的是“組合牌”。

深圳港作為全球第四大集裝箱港口，2025年集裝箱吞吐量已突破3,500萬TEU。由于其獨特的“東進東出、西進西出”格局，深圳港的喂給港（支線港）體系主要依托“粵港澳大灣區組合港”模式運作。

廣州港作為中國最大的內貿港和華南地區綜合性主樞紐港，其喂給港體系主要依托于南沙港區作為核心，通過獨具特色的“穿梭巴士”和“灣區一港通”組合港模式，實現了對珠江水系及華南沿海的覆蓋。

根據港口布局規劃，廣州港、深圳港為集裝箱干線港，珠海港、汕頭港、湛江港、惠州港、汕尾港、東莞港、中山港、江門港、陽江港、茂名港、潮州港、揭陽港等為支線港或喂給港。內河布局佛山港、肇慶港、清遠港、惠州港、東莞港、中山港、江門港、廣州內河港、韶關港、河源港、梅州港、云浮港等為集裝箱喂給港。

青島港

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：黃向東

自山東省港口集團成立后，省內其他港口已全面轉型為青島港的有力支撐。海上，通過“山港通”平臺，將渤海灣港、煙臺港、日照港這些省內兄弟港口變成了高頻次的“海上巴士”，截至24年6月份開通內支線26條。

陸向，青島港在西安、鄭州、河北等地累計建成56個內陸港，開通了86條海鐵聯運班列。2025年，青島港海鐵聯運作業量達282.9萬標箱，同比增長11%，連續十一年位居全國第一。

釜山港

與新加坡港相似，釜山港的吞吐量也主要來自國際中轉，主要有三部分，分別是韓國本土沿海支線（光陽港、仁川港、蔚山港）、日本港口群和中國北方港口群。

日本是釜山最大的喂給來源。由于日本主要港口（如東京、橫濱、神戶）近年來在遠洋直航線路上的競爭力減弱，新潟港、博多港、北九州港、秋田港等都是釜山港重要喂給來源。

盡管中國北方樞紐（如青島、天津）實力強勁，但由于航線密集度和關稅保稅政策差異，部分中國北方港口仍將釜山作為重要中轉站，包括大連港、營口港、煙臺港等。

天津港

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：韓喜龍

天津港的喂給體系圍繞“環渤海海上快線”與“亞歐陸橋海鐵聯運”展開。其中，環渤海內支線向北連接營口港、錦州港、秦皇島港、京唐港和曹妃甸港，向南連接黃驊港、濱州港等港口。

海鐵聯運作為天津港的另一大重要喂給來源，截至目前，天津港常態化運營了37條海鐵聯運班列，2025年鐵水聯運超150萬標準箱。

杰貝阿里港

波斯灣港口集群是杰貝阿里港最穩固、最高頻的喂給網絡。伊拉克的烏姆卡斯爾港、沙特阿拉伯的達曼港等都是杰貝阿里港重要喂給來源。

此外，杰貝阿里的喂給網絡不僅是地理上的，更是資本上的。DP World通過投資柏培拉、吉布提等港口，形成了“自建喂給網、喂給自家母港”的閉環。

巴生港

馬來西亞國內港口是巴生港最核心的喂給來源。比如：檳城港、亞庇港、關丹港等。

與新加坡港相比，巴生港在碼頭費、裝卸費及船舶規費上具備一定優勢，且緊鄰馬六甲海峽最繁忙航道。巴生港也正在逐漸分走新加坡港的中轉貨源，例如來自吉大港和胡志明港等港口的貨物。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，喂給港從來不是樞紐港的附庸，而是整張網絡得以運轉的前提。排行榜記錄的是吞吐量，記錄不了那些日夜穿梭在內河、鐵路、近洋航線上的支線船和班列——而全球供應鏈真正的韌性，恰恰藏在那里。