時隔四年再戰，Jeep的新能源救贖之路道阻且長。

就在比亞迪忙著談判收購Stellantis集團意大利工廠的同一周，這家意大利汽車“巨頭”卻走了完全相反的方向。近日，Stellantis集團、東風汽車、神龍汽車聯合地方國資六方簽署總投資超80億元的戰略合作協議，敲定Jeep自2027年起在神龍武漢工廠投產兩款新能源越野車型，產品面向中國與全球市場銷售。此番布局既是Jeep品牌在華開啟的第三次本土化發展征程，也是其2022年國產退市后，時隔四年的“復活”之戰。

回望Jeep的國產化之路，可謂布滿荊棘。但它首度落地國產，卻在中國汽車工業發展史上留下濃重墨彩的一筆。1983年5月5日，北京汽車制造廠與彼時執掌Jeep品牌的美國汽車公司AMC，于人民大會堂正式簽約，攜手組建北京吉普汽車有限公司（下文簡稱“北京吉普”），這也是國內首家中外合資車企。彼時雙方明確股權分工，北汽以資金、廠房及硬件設施入股，持股68.65%；AMC則注入資金、品牌、整車產品與核心技術，持股31.35%。

作為中國汽車行業首個中外整車合資項目，北京吉普1983年完成簽約籌備，1984年正式投入運營，1985年實現車型量產下線。依托經典小切諾基車型，品牌迅速風靡市場。恰逢改革開放初期，國內乘用車市場尚處空白階段，疊加行業政策扶持紅利，北京吉普一度穩居市場主流位置，發展勢頭強勁，1995年整車銷量更是一舉突破8萬輛，迎來發展鼎盛時期。

但時代浪潮更迭，母公司幾經易主。1987年克萊斯勒收購AMC，正式接盤Jeep相關業務；1998年戴姆勒完成對克萊斯勒的并購，外方股東再度更迭為戴姆勒-克萊斯勒集團。

股權頻繁變動之下，品牌發展戰略愈發搖擺不定，技術與市場投入持續縮減，北汽與Jeep的合作也隨之走入下坡路。再加上旗下車型更新緩慢、產品老舊，定價又缺乏市場優勢，市場份額不斷被崛起的自主SUV車型擠占。最終在2008年合資合約到期后，Jeep徹底停止北京產線生產，北汽與Jeep長達25年的首次國產合作正式落幕，原工廠全面轉向奔馳整車制造。

2010年，菲亞特克萊斯勒與廣汽集團以50:50股比成立廣汽菲克，2014年規劃Jeep品牌國產化，2015年首款國產車型自由光（參數丨圖片）上市，后續陸續推出指南者、自由俠、大指揮官等多款車型，全面覆蓋小型、緊湊型、中型SUV市場。

2017年，國產Jeep銷量飆升至22.2萬輛，其中自由光、指南者等車型一度成為中型SUV市場熱門，甚至出現加價提車的盛況。然而繁華背后危機暗伏：“燒機油”、變速箱故障等質量問題集中爆發，2018年央視3?15晚會點名批評，口碑徹底崩塌。

此外，疊加產品單一、定價偏高、股東股比博弈（Stellantis試圖將持股從50%提至75%），以及電動化轉型完全缺位，廣汽菲克銷量斷崖式下滑，2022年正式解散退市，Jeep品牌再度告別中國市場。

此后廣汽菲克宣告破產清算，Jeep也徹底退出在華本土化整車生產序列，國內市場僅留存進口車型售賣。

沉寂四年之后，Jeep正式重啟國產布局，而此番回歸的合作模式已然全然不同，選擇依托東風體系重新扎根市場。此次項目總投資規模超80億元，其中Stellantis預計出資約1.3億歐元，折合人民幣約10億元，持股占比約13%，其余資金均由東風汽車聯合長江產業投資、武漢金控等地方國資籌措，中方牢牢掌握項目主導權。

在技術協作層面更是迎來徹底轉變，由東風輸出猛士MTECH智能越野平臺、三電架構、智能座艙等核心自研技術，Stellantis則主要提供Jeep品牌底蘊、整車設計理念、專業越野底盤調校經驗，以及覆蓋全球一百三十余個國家的海外銷售渠道資源。

這種“中方技術主導、全球共研共享、中國智造全球銷售”的模式徹底告別了“市場換技術”的舊套路，轉向“技術換市場、品牌換增長”的新邏輯。

盡管模式革新，但Jeep第三次國產化仍面臨多重挑戰。尤其是廣汽菲克時期的“質量門”與退市陰影，讓用戶對Jeep的印象停留在“故障率高、售后差”，雖然此次是東風主導、全新新能源平臺，但歷史“包袱”仍需時間與產品力化解。

更重要的是自主品牌圍剿，當前國內越野市場坦克系列穩居30萬級硬派越野霸主，月銷1.5萬輛以上；方程豹、捷途等品牌在20萬-30萬區間更是后來居上，Jeep新能源越野2027年才投產，彼時自主品牌新能源越野將完成多輪迭代，產品力與性價比優勢進一步拉大，留給Jeep的容錯空間極小。除此之外，沉寂多年之后再度回歸本土市場，新能源化轉型后的Jeep能否重新喚醒消費者心中的品牌情懷與經典越野認知，依舊充滿未知。