蓮花集團CEO馮擎峰親手撕掉了自己八年前寫下的那張時間表。

2018年，蓮花發(fā)布"Vision 80"戰(zhàn)略，誓言要在品牌誕生80周年（2028年）之際完成全系純電化。彼時，Emira被莊重地蓋上"最后一款燃油車"的印章，Evija、Eletre、Emeya三款純電車型接踵而至，蓮花一度是全球最激進的電動化超跑品牌。

八年后的同一天，這份雄心被正式宣布作廢。2026年5月13日，蓮花發(fā)布"Focus 2030"戰(zhàn)略，宣布放棄2027年全面電動化目標，轉向燃油、超級混動、純電三軌并行。并且，蓮花確認將在未來數周內推出全新燃油跑車Emira 420，并把原本規(guī)劃為純電旗艦的Type 135，緊急改回V8混合動力方案。

這究竟是戰(zhàn)略微調，還是一次徹頭徹尾的"信仰崩塌"？

五年虧掉31億美元，純電故事講不下去了

我們先來看看蓮花的財報數字。

2025年全年，蓮花全球交付量僅為6520輛，同比下滑45.7%，近乎腰斬。其中，被寄予厚望的純電SUV Eletre和純電轎車Emeya雙雙撲街，大眾化車型銷量下滑33%，跑車銷量更是暴跌62%。營收同比下滑44%至5.19億美元，歸母凈虧損4.6億美元。

從2021年到2025年，蓮花累計虧損超過31億美元，約合人民幣210億元。

這意味著吉利控股接手蓮花后，砸下重金推進的電動化轉型，非但沒有打開新世界，反而把品牌拖入了一個燒錢的無底洞。2024年蓮花全球銷量還曾達到1.2萬輛，同比增長70%，讓人看到一絲曙光；結果2025年直接被打回原形，銷量斷崖式墜落。

更要命的是，蓮花幾乎喪失了"自我造血"能力。這家擁有77年歷史的英倫超跑品牌，正在變成一臺依靠中國資本輸血的昂貴機器。

而輸血的速度，顯然已經跟不上失血的速度。

尷尬的是，蓮花不是不想電動化，是超豪華市場的消費者，根本不買純電超跑的賬。

馮擎峰在內部復盤時坦言："沒有預料到超豪華市場電動化的困難。我們已經試錯過了，內部沒有人再堅持說只做純電。"

這句話背后，是整個超豪華汽車行業(yè)的集體迷茫。

超跑的核心價值是什么？是V8引擎的咆哮，是換擋時的機械頓挫，是彎道里那種人與機器直接對話的操控質感，是一種建立在燃油文化上的情感連接。而電動化帶來的，是2.6噸車重的Eletre，是安靜到近乎詭異的加速，是一塊電池包對輕量化信仰的徹底背叛。

蓮花創(chuàng)始人柯林·查普曼那句"Simplify, then add lightness"（簡化，然后輕量化）被刻進品牌DNA。然而電動化后的蓮花，Eletre整備質量超過2.6噸，即便是純電超跑Evija也逼近1.7噸。 這與蓮花"輕量化之王"的身份形成了荒誕的反差。

消費者拒絕為"電動蓮花"支付溢價。 在歐洲大本營，蓮花銷量大幅收縮；在北美，100%的電動車關稅幾乎切斷了中國產純電車型的銷路；即便是中國市場，2025年2月新款Eletre官方直降18萬元，依然無法挽回頹勢。

自救路線圖：回到"三軌并行"的務實主義

蓮花的"Focus 2030"戰(zhàn)略，本質上是一份止血求生的說明書。

產品層面，蓮花確立了短期60%插電混動+40%純電動的產量結構，不再推出全新純電車型。2026年3月上市的插混SUV"For Me"（售價50.8萬元起）成為新戰(zhàn)略首款落地產品，上市首月在中國市場訂單即破1000輛，其中老車主復購率高達20%。 這個數據讓蓮花猛然意識到：混動才是當下能賣動的"真香"路線。

技術層面，蓮花重新擁抱內燃機。2028年推出的Type 135將搭載全新自研V8混合動力單元，綜合功率超1000馬力，由英國考文垂設計中心開發(fā)。這是蓮花時隔24年再度啟用V8動力，上一次還要追溯到2004年停產的Esprit。 燃油跑車Emira也不再按計劃停產，而是推出改款車型Emira 420。

經營層面，蓮花徹底放棄規(guī)模化的執(zhí)念，將2030年銷量目標設定為年產3萬輛（2025年僅為6520輛），并把2027年定為盈利目標年。同時，蓮花將在2026年內完成英國蓮花與路特斯科技的整合，統一品牌、簡化治理、降低成本。

市場布局上，蓮花提出"3331"策略：中國為主力市場，歐洲立足賽車基因，北美以加拿大為切入點，亞太及中東目標份額10%。

這套組合拳的核心邏輯只有一個：先活下來，再談理想。

這不是蓮花的獨角戲，是超豪華品牌的集體"叛逃"。

蓮花的"棄電回油"并非孤例，事實上，全球超豪華車企正在經歷一場集體覺醒。

法拉利去年10月宣布，將2030年純電車型占比目標從40%腰斬至20%，首款純電車型推遲至2028年前發(fā)布。蘭博基尼今年2月徹底放棄純電戰(zhàn)略，取消Lanzador純電GT量產計劃，新一代Urus也改回插混路線。賓利叫停了原計劃5款純電車型中的4款，僅保留一款城市純電SUV。保時捷推遲純電718上市，前CEO奧博穆甚至公開承認"將第二代Macan設計為純電動車是錯誤"。勞斯萊斯也在同步收縮純電研發(fā)投入。

蘭博基尼CEO溫克爾曼的一句話，道破了天機："跑車愛好者懷念內燃機聲浪，尚未與電動汽車建立情感聯系，市場對純電超跑的接受度趨近于零。"

這些品牌曾經迫于環(huán)保法規(guī)和政策壓力，紛紛立下電動化軍令狀。但當它們真正踏入純電深水區(qū)，才發(fā)現超豪華市場的游戲規(guī)則從未改變——這里賣的從來不是"零排放"的道德優(yōu)越感，而是速度、聲浪、機械美學和身份圖騰。電動化可以是手段，但絕不能是目的。

蓮花只是這場集體回調中，動作最劇烈的那一個。

結語：

蓮花的故事，本質上是一個關于"激進轉型"與"品牌基因"的撕裂。

吉利控股2017年接手蓮花后，試圖用電動化、智能化、大眾化三板斧，把這個沉睡多年的英倫超跑品牌喚醒。愿景很宏大，執(zhí)行很堅決，投入很慷慨。但問題是，蓮花不是吉利，它不能靠性價比和規(guī)模取勝，它的生存邏輯從來就是小眾、極致、純粹。

當蓮花為了電動化把Eletre做到2.6噸，為了銷量把價格壓到50萬元區(qū)間，為了規(guī)模把年銷目標定在數萬輛——它其實在不知不覺中，已經不再是蓮花了。

如今"棄電回油"，看似是回歸初心，但更像是一次被逼到墻角后的應激反應。

畢竟，在超豪華汽車市場，活著比正確更重要。 蓮花用五年時間和210億元的學費，終于明白了這個道理。

來源：星河商業(yè)觀察