引子

Jeep再次踏上歸途，但這次，它面對(duì)的不再是那個(gè)“只要掛上Jeep標(biāo)就能賣”的中國(guó)市場(chǎng)。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

5月15日，一筆超80億元的簽字，讓一個(gè)熟悉的名字再次回到了中國(guó)汽車的牌桌上——Jeep，這個(gè)越野圈的圖騰品牌，即將迎來它的“三進(jìn)宮”。

當(dāng)天，東風(fēng)汽車與Stellantis集團(tuán)在武漢正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)、武漢金融控股集團(tuán)、武漢經(jīng)開產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)等六方力量，向神龍汽車注資超80億元，全面推動(dòng)其向智能化、國(guó)際化、綠色化轉(zhuǎn)型升級(jí)。根據(jù)規(guī)劃，神龍武漢工廠將從2027年起率先投產(chǎn)Jeep品牌的兩款新能源越野車型，產(chǎn)品面向中國(guó)與全球市場(chǎng)同步銷售。

要知道，這是Jeep第三次踏上中國(guó)國(guó)產(chǎn)化之路。從1983年北京吉普寫下中國(guó)汽車合資的第一頁(yè)，到2010年成立的廣汽菲克歷經(jīng)十年沉浮后悲情落幕，再到如今借道神龍“復(fù)活”，Jeep的故事像一場(chǎng)沒有終點(diǎn)的歸途。而這次站在它身后的，是那個(gè)被網(wǎng)友戲稱為“失敗者聯(lián)盟”的Stellantis——全球第四大汽車集團(tuán)，手握14個(gè)核心汽車品牌，但在中國(guó)市場(chǎng)卻幾乎全軍覆沒。

80億重注，能否讓越野圖騰重新燃起？Jeep和它的“失敗者聯(lián)盟”，這次是來翻盤的，還是又來湊數(shù)的？

01

兩次入華失敗

Jeep在中國(guó)的故事，其實(shí)就是一部不斷跌倒又試圖爬起的歷史。而且每一次摔倒，都摔得不太體面。

第一次要追溯到1983年。那一年5月5日，北京汽車制造廠與美國(guó)汽車公司合資成立了北京吉普汽車有限公司，這是中國(guó)汽車行業(yè)第一家整車合資企業(yè)?！凹铡边@個(gè)名字，從此在中國(guó)人的認(rèn)知里與越野車畫上了等號(hào)。在當(dāng)時(shí)那個(gè)連私家車都稀缺的年代，掛著Jeep標(biāo)的切諾基和BJ212，幾乎是所有男人關(guān)于自由和遠(yuǎn)方的啟蒙圖騰。

然而好景不長(zhǎng)。外方股東在美國(guó)本土經(jīng)歷了一場(chǎng)持續(xù)十余年的連環(huán)并購(gòu)風(fēng)暴：美國(guó)汽車被克萊斯勒吞并，克萊斯勒又與戴姆勒-奔馳聯(lián)姻，北京吉普的“外方后臺(tái)”換了又換。產(chǎn)品更新遲緩、管理權(quán)責(zé)模糊，曾經(jīng)風(fēng)光無限的北京吉普在世紀(jì)之交陷入了長(zhǎng)期持續(xù)虧損，最終在2003年完成了重組清算，退出了歷史舞臺(tái)。

而第二次機(jī)會(huì)出現(xiàn)在2015年前后，彼時(shí)廣汽菲克攜手Jeep殺回中國(guó)，押注的正是SUV市場(chǎng)井噴的風(fēng)口。憑借鮮明的品牌形象和一句“不是所有SUV都叫Jeep”，國(guó)產(chǎn)Jeep年銷量一度突破20萬(wàn)輛，成為中國(guó)車市最亮眼的一匹黑馬。

可光鮮的數(shù)字背后，裂痕早已悄然滋生。產(chǎn)品更新節(jié)奏緩慢，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后，更致命的是品控問題頻頻引爆。2018年央視“3·15晚會(huì)”曝光自由光等車型存在嚴(yán)重的“燒機(jī)油”問題，消費(fèi)者口碑一夜之間崩塌。

到了2022年，中外股東在股權(quán)問題上的公開博弈徹底撕破了遮羞布——Stellantis單方面宣布計(jì)劃增持至75%，廣汽集團(tuán)隨即“打臉”回應(yīng)稱該發(fā)布未經(jīng)我方認(rèn)可。同年10月，廣汽菲克經(jīng)營(yíng)陷入停滯、車型全面停售。

兩次折戟，暴露的不只是產(chǎn)品力與本土化運(yùn)營(yíng)的短板，更揭示了一個(gè)殘酷的真相：在中國(guó)市場(chǎng)，僅靠品牌光環(huán)和燃油車技術(shù)就能躺著賺錢的時(shí)代，已經(jīng)一去不復(fù)返了。而Jeep，恰好踩在了這個(gè)時(shí)代切換的門檻上。

02

缺席的時(shí)間

Jeep從2022年退場(chǎng)到2027年計(jì)劃返場(chǎng)，中間隔了整整四年。而這四年，恰好是中國(guó)越野市場(chǎng)被徹底重塑的四年。

先看蛋糕有多大。據(jù)中汽信科與清華聯(lián)合發(fā)布的《越野汽車市場(chǎng)與技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)白皮書》，2025年中國(guó)越野汽車銷量一舉突破130萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.18%，增速遠(yuǎn)超整體市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2026年將突破150萬(wàn)輛大關(guān)。越野，這個(gè)曾經(jīng)屬于小眾玩家的小眾賽道，已經(jīng)成長(zhǎng)為一片熱得發(fā)燙的紅海。

可蛋糕雖然大了，大部分已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)品牌端在了自家餐桌上。數(shù)據(jù)顯示，新能源硬派越野領(lǐng)域自主品牌市占率已達(dá)68%以上，整體硬派越野市場(chǎng)自主品牌份額更高達(dá)84.2%，而新能源越野的滲透率更是超過41%。

在這一輪格局重塑中，中國(guó)品牌用技術(shù)和產(chǎn)品力硬生生啃下了外資品牌苦心經(jīng)營(yíng)多年的高端陣地：長(zhǎng)城坦克品牌以23.27萬(wàn)輛的年銷量穩(wěn)坐頭把交椅，市占率超40%；比亞迪方程豹?jiǎng)t以全年23.46萬(wàn)輛的成績(jī)同比暴漲316.1%，成為增速最猛的挑戰(zhàn)者。2025年硬派SUV銷量榜前十當(dāng)中，僅有豐田普拉多一款外資車型勉強(qiáng)上榜，排名第八，年銷量約2.19萬(wàn)輛。

電動(dòng)化浪潮不僅重塑了市場(chǎng)格局，也徹底改寫了越野的玩法。曾經(jīng)百公里動(dòng)輒十幾個(gè)油的“油老虎”，被電驅(qū)越野輕松化解；曾經(jīng)需要資深車手才能駕馭的復(fù)雜路況，被智能電四驅(qū)和電子差速鎖一鍵搞定。越野從硬核玩家的專屬，變成了普通消費(fèi)者的日常，而Jeep引以為傲的四驅(qū)技術(shù)護(hù)城河，也正在被中國(guó)品牌用電動(dòng)化技術(shù)快速填平。

然而，在Jeep缺席的這四年里，它的處境卻每況愈下。2025年，Jeep品牌在華終端注冊(cè)量?jī)H為3.82萬(wàn)輛，僅為2017年峰值銷量（22.23萬(wàn)輛）的17.18%。到了2026年3月，銷量同比再跌35%，即便牧馬人全系最高讓利4萬(wàn)元，也依舊擋不住銷量持續(xù)走低的頹勢(shì)。過去四年，進(jìn)口渠道沒能拯救Jeep，反而讓它在中國(guó)消費(fèi)者心中的存在感越來越稀薄。

Jeep即將面對(duì)的，是一個(gè)被坦克、方程豹、北京越野層層圍堵的戰(zhàn)場(chǎng)。在20萬(wàn)到40萬(wàn)元這個(gè)最核心的價(jià)格區(qū)間里，中國(guó)品牌已經(jīng)扎下了“鐵桶陣”。價(jià)格戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)交織成一張密不透風(fēng)的網(wǎng)，任何一個(gè)新品牌想要撕開一道口子，代價(jià)都極其高昂。Jeep要想重新擠進(jìn)去，光靠一句“越野圖騰”的情懷，顯然已經(jīng)不夠用了。

03

“反向合資”開啟

Jeep此番回歸，最值得關(guān)注的其實(shí)是合作模式的根本轉(zhuǎn)變——不再是過去那種“外方輸出產(chǎn)品和技術(shù)、中方輸出市場(chǎng)和生產(chǎn)基地”的方式，而是一場(chǎng)角色徹底倒置的“反向合資”。仔細(xì)看合作細(xì)節(jié)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這次80億注資中，中方資本占比高達(dá)約87.5%，而Stellantis僅出資約1.3億歐元（約10億元人民幣）。

為什么這么劃算？因?yàn)镾tellantis正處在近十年來最艱難的時(shí)刻。2025年財(cái)報(bào)顯示，這家全球第四大汽車集團(tuán)凈虧損高達(dá)223.32億歐元，約合人民幣1806億元，創(chuàng)下成立以來的最差紀(jì)錄。在這樣沉重的財(cái)務(wù)壓力下，用1.3億歐元撬動(dòng)80億中國(guó)資源，為Jeep敲開全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，這筆賬怎么算都不虧。

在這次合作中，Jeep的新能源車型將依托東風(fēng)猛士科技自主研發(fā)的M-TECH電動(dòng)越野架構(gòu)，獲得包括滑板越野平臺(tái)MORA、三電系統(tǒng)、智能座艙和駕駛輔助在內(nèi)的全套核心技術(shù)。曾經(jīng)，中國(guó)車企是“用市場(chǎng)換技術(shù)”的被動(dòng)接受者；而這一次，中國(guó)技術(shù)成了合資合作的提供者，向外方品牌反向輸出核心能力。

對(duì)神龍汽車而言，這筆80億注資同樣堪稱一場(chǎng)“及時(shí)雨”。長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的產(chǎn)能利用率不足，是神龍最觸目驚心的財(cái)務(wù)失血點(diǎn)——成都工廠備案年產(chǎn)能24萬(wàn)輛，實(shí)際年下線量?jī)H2.39萬(wàn)輛，生產(chǎn)線大部分時(shí)間都處于閑置狀態(tài)。引入Jeep的新能源車型出口，直接目的就是為閑置的武漢工廠產(chǎn)能尋找出路，讓生產(chǎn)線重新運(yùn)轉(zhuǎn)起來。而對(duì)東風(fēng)汽車來說，將自主技術(shù)反哺合資體系，這也是在探索一種前所未有的中外合作新范式。

有一種聲音認(rèn)為，Jeep三進(jìn)宮是Stellantis在“抄底”中國(guó)——用極低成本盤活神龍閑置產(chǎn)能，順便搭上中國(guó)新能源技術(shù)的快車道。也有人覺得，這更像一場(chǎng)雙向奔赴的“各取所需”：神龍需要訂單續(xù)命，Jeep需要平臺(tái)重返牌桌。

但無論從哪個(gè)角度看，這次“三進(jìn)宮”與以往任何一次都截然不同。角色倒了，邏輯變了，話語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)移了。當(dāng)越野圖騰再度踏上這片土地，它面對(duì)的不再是那個(gè)“掛上Jeep標(biāo)就能賣”的市場(chǎng)，消費(fèi)者還會(huì)為情懷買單嗎？

答案，或許就藏在Stellantis那句意味深長(zhǎng)的表態(tài)之中：“與中國(guó)合作伙伴共享技術(shù)紅利”。這一次，Jeep能否復(fù)活，關(guān)鍵恐怕不在Jeep自己，而在于中國(guó)技術(shù)和中國(guó)模式，究竟能為這個(gè)曾經(jīng)的越野霸主注入多少真正的生命力。

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