來源：市場資訊

（來源：汽車之地）

當神龍汽車在中國市場深陷泥潭之際，東風與Stellantis卻在歐洲開辟了第二戰場。這一次，不是把歐洲車引入中國，而是將中國造的嵐圖開進歐洲腹地。

5月20日，Stellantis集團與東風汽車集團共同簽署了一項非約束性諒解備忘錄，宣布將在歐洲成立一家合資企業。根據初步方案，合資企業總部位于歐洲，Stellantis持股51%、東風持股49%，由Stellantis主導運營。該合資企業在運營初期，將負責東風汽車新能源車型在歐洲約定市場的銷售、分銷、制造、采購及工程研發，并利用Stellantis的經銷商網絡完成銷售與售后服務。除此之外，雙方還計劃在符合歐洲法規及“歐洲制造”要求的前提下，于Stellantis位于法國雷恩的工廠生產東風新能源汽車。

在華合資歷史長達34年的兩家巨頭，將合作版圖從中國延伸到了歐洲。對于東風而言，這是一次從“產品出海”向“品牌出海、生態出海”的躍遷；對于Stellantis而言，這是其在華業務幾近冰封后，重新利用歐洲主場的產能和渠道謀求自救的關鍵布局。

神龍之殤：從71萬輛到5.15萬輛的墜落曲線

要理解這次合作的戰略緊迫性，需要先看清一個數字：5.15萬。

這是神龍汽車在2025年的全年銷量，市場份額萎縮至0.2%。十年前，這家東風與標致雪鐵龍的合資企業還能一年賣出71萬輛汽車，如今縮水超過90%。2026年4月，神龍旗下三大品牌——雪鐵龍、標致、示界合計月銷量僅2221輛。

神龍并非孤例。Stellantis在華的整體境遇更加慘淡——2025年全年銷量（含進口）驟減至約4.3萬輛，而此前與廣汽集團的Jeep合資企業早在2022年就因嚴重分歧而關閉。這意味著，Stellantis在中國這一全球最大汽車市場幾乎已被邊緣化。更致命的打擊來自財務層面——公司2025年下半年虧損高達210億歐元，市值自高位累計蒸發近700億歐元。

資金枯竭與技術瓶頸的雙重壓力下，Stellantis在華已無余力繼續投入。擺在它面前的只有兩條路：繼續死守一個年銷不足5萬輛的萎縮市場，或將戰略重心移回歐洲主場，用其龐大的渠道網絡和閑置產能創造新的增量。斯特蘭蒂斯選擇了后者。

各取所需：東風的技術“卡位”與Stellantis的渠道“反攻”

新合資公司的股權結構51:49，由Stellantis主導，折射出雙方利益訴求的精準對接——Stellantis貢獻的是歐洲主場的渠道網絡和制造能力，東風貢獻的則是嵐圖汽車的新能源技術和產品。

在合資公司的分工上，Stellantis的角色清晰：提供覆蓋歐洲的經銷商網絡、本地化運營經驗和雷恩工廠的閑置產能。雷恩工廠建于1960年，巔峰時期年產超40萬輛汽車，如今僅有一條生產線投產，只生產雪鐵龍C5 Aircross SUV一款車型。為東風代工嵐圖，正是激活這座閑置工廠產能的務實選擇。

而東風的角色更加關鍵。新公司不僅負責銷售和分銷，還承載聯合采購和工程研發項目。這意味著，東風的新能源技術平臺將在合資體系中占據核心地位。對于正在從技術輸入者轉變為技術輸出者的中國車企而言，這是一種極具象征意義的角色翻轉。

雙方的戰略意圖也由此清晰可分。

東風的算盤在于借力出海。嵐圖汽車雖然已在海外布局40個國家和地區、建成240多家銷售網點，但在歐洲這一最重要的高端市場，2025年東風僅售出3210輛。依托Stellantis在歐洲的成熟渠道，嵐圖可以快速跨越從零搭建銷售網絡的漫長周期，真正實現“品牌出海”的躍升。東風也借此全力沖刺2030年全球銷量500萬輛、海外銷量占比40%的“東方風起2030”目標。

Stellantis則借力補電。自身電動化進程嚴重滯后、2025年下半年巨虧超200億歐元，使其迫切需要成熟的電動化技術來填補產品線空白。與東風的合作提供了一個輕資產的解決方案——無需從零研發電動平臺，直接借用嵐圖現成的車型和技術，在雷恩工廠本地化生產即可滿足歐盟的“歐洲制造”法規要求，有效規避對中國產電動汽車加征的高額關稅。這正是斯特蘭蒂斯效仿零跑模式下的又一次低成本復制：此前其已通過零跑B10導入歐寶品牌，在歐洲市場驗證了“中國技術+歐洲渠道”模式的可行性。

神龍重生：從“引進來”到“走出去”

此次合作的意義不止于歐洲合資公司，更延伸到對神龍汽車的重新定義。

5月15日，東風與Stellantis宣布自2027年起，由神龍汽車在其武漢工廠為中國及全球市場生產全新標致和Jeep品牌新能源汽車。與此同時，神龍還獲得高達80億元的資本注入，用于新能源智能網聯技術創新和轉型。

這一安排意味著，神龍的定位正在從“把歐洲車賣給中國人”的進口代銷平臺，轉變為“把標致和Jeep新能源車從中國賣向全球”的出口制造基地。角色反轉的背后，是合資邏輯的根本性轉變——從“外資技術驅動”變成“中方制造驅動”。

全球車型的開發主導權也在發生轉移。神龍計劃投資超11億美元開發四款新車型，但Stellantis僅出資約1.4億美元。全新的標致和Jeep品牌新能源汽車將嚴重依賴東風的平臺和技術。這種角色互換，清晰地揭示了中國汽車工業在過去十年中的質變——當年以市場換技術的合資方，如今正在以技術反向賦能全球合作伙伴。

新范式的挑戰：一場關乎信任的遠征

然而，這場雄心勃勃的合作并非沒有風險。根據Dataforce統計，2025年東風在歐洲僅售出3210輛，品牌認知度幾乎為零。而嵐圖進入歐洲市場的最大挑戰，并非產品力或產能，而是法國消費者是否愿意為一個陌生的中國高端新能源品牌打開錢包。即便車輛是在雷恩工廠生產、由斯特蘭蒂斯銷售網絡提供支持，消費者仍需要時間建立信任。

Stellantis自身的財務壓力也是一大變量。2025年下半年的巨額虧損已迫使其暫停股息發放，若后續業績持續承壓，新合資公司的資源投入可能面臨不可預見的調整。但對于已經幾乎退出中國市場的Stellantis而言，與東風合作的替代成本遠比維續低——與其在死局中繼續沉沒，不如放手一搏。

對于東風而言，這是一條代價最低的遠征路徑。利用斯特蘭蒂斯的閑置工廠與經銷商網絡，它無需在歐洲重資產投入就能迅速完成市場覆蓋。關鍵在于，嵐圖的產品競爭力能否真正打動歐洲消費者。如果產品站得住，東風將為中國汽車品牌在歐洲打開一扇此前難以穿透的大門；如果站不住，這次合作也不過是將嵐圖包裝成“歐洲制造”的營銷策略。

從神龍的墜落，到嵐圖的遠征，這場“東風向西”的戰略轉移，不僅是一家中國汽車集團與一家歐洲巨頭的商業博弈，更是全球汽車產業格局正在重寫的縮影。這一次，技術從中國流向歐洲，制造優勢從武漢輸向全球。當法國雷恩工廠的流水線上開始駛出嵐圖汽車，這一幕所承載的，早已超越了銷量本身。