出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜企業官方

造車是一場幸存者游戲。過去十年間，無數人涌入，無數人離場，留下來的玩家一只手數得過來。

作為新勢力創始人中的核心人物之一，業內人稱“大師兄”的何小鵬不但沒走，還一直折騰著搞新能源車、搞飛行汽車、搞自研芯片、搞人形機器人、搞Robotaxi。

簡單而言，哪樣燒錢，他就要搞哪樣。對此，外界評價兩極分化：粉絲說他有遠見，也有人評價其兜里有錢燒的。

爭論歸爭論，何小鵬總歸是有拿得出手的產品。

2026年5月20日，小鵬把所有的“折騰”裝進了一款車里。小鵬GX正式上市，8款車型覆蓋純電與增程兩種動力，官方指導價27.98萬至35.98萬元，疊加限時權益后門檻拉低至26.98萬。

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作為一款定位品牌旗艦的9系SUV產品，小鵬致力于用定價表明，這場硬仗，他們不打算留退路。

更值得注意的是，就在新車上市前兩天，基于GX打造的首臺Robotaxi量產車在廣州下線，4顆自研圖靈芯片、3000TOPS算力、純視覺L4方案。

一臺旗艦上市，一臺Robotaxi下線，兩個動作指向同一個結論，何小鵬折騰了十年攢下的技術籌碼，正在集中兌現。

在虎嗅看來，何小鵬是中國造車新勢力里最不“安分”的創始人之一，而這種不安分，恰恰是小鵬沒被淘汰、還能反手上桌的唯一理由。

GX踏進一塊已被踩爛的戰場

市場在當下對小鵬并不太熱情。

2026年前4個月，小鵬累計交付9.37萬輛，同比下降27.4%。全年目標55萬到60萬輛，月均需4.58萬到5萬輛，實際月均只有2.3萬輛。同時，小鵬產品的智駕安全話題接連登上行業熱搜，官方回應多以“車主操作不當”導致，消費者信任面臨透支潛在風險。

一句話：銷量下滑、品牌承壓、新業務燒錢不止。

談及造車面臨的困難，何小鵬表示，汽車是個痛苦的產業，哪里打仗跟我們有關系，哪里起火跟我們有關系，原材料漲價也跟我們有關系，各行各業的變化都會傳導到整車企業。如果沒有材料成本上漲問題，GX這款車會有極好的毛利，但科技創新大部分掙來的錢都還給了內存、碳酸鋰等各個合作伙伴。“期待5-10年后，中國的汽車企業一起漲價，那個時候大家還要買的時候，我們就真的是開心的。”

除了成本承壓，另一方面，小鵬長時間依仗MONA M03走量，品牌的高端化突圍，注定是其需要邁過的門檻。

圖源：企業官方

作為旗艦車型，此次上市的GX是一款全尺寸六座旗艦SUV，其紙面數據頗為亮眼。新車車長5265mm，軸距3115mm，標配800V高壓快充，10%-80%僅需11.7分鐘，增程版綜合續航1585km。

此外，其配備線控底盤、后輪主動轉向（轉彎半徑5.4米）、雙腔空氣懸架加CDC電磁減震，規格直接對標同級旗艦。智能化更是堆料到極致，第二代VLA架構、最高3000TOPS智駕算力、座艙側端VLM大模型支持模糊語義對話。

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足以見得，這款產品產品力出彩，定價有誠意。

但GX踏進的是一塊已被踩爛的戰場。

先看市場規模與供給的嚴重錯配。2025年，國內六座SUV總銷量突破百萬輛，2026年有望達到120萬輛，是增長最快的細分賽道之一。但供給側的膨脹速度遠超需求，2024年大六座車型僅6款，2025年激增至20款，全年銷量約72.9萬輛。到2026年，六座SUV新車預計將推出30余款，算上存量產品，市場在售車型已逼近70款。

僅僅5月，就有華境S、理想L9 Livis、魏牌V9X、蔚來ES9等新車與GX扎堆上市。同期，市場需求的增速卻遠遠跟不上供給的爆發，據多方預測，2026年該細分市場的整體規模同比增幅預計在65%左右。當供給的膨脹速度是需求的數倍時，稍微清醒的人都能算清，大六座SUV市場平均每款車的蛋糕沒有變大，反而變小了。

值得一提的是，當下我國二胎出生率持續下滑，有分析指出2026年可能就是大六座SUV的銷量峰值，2027年將進入下降通道。而GX恰好在泡沫最大的時候入局，卻要在存量甚至減量市場里搶份額。

基于以上背景信息，虎嗅汽車認為，9系旗艦SUV細分市場數十款新車型中，能有穩定銷量表現的注定超不過十臺，其余的絕大多數注定是炮灰。

小鵬GX殺紅了眼

在這樣的行業背景之下，何小鵬給GX定了“全尺寸SUV市場TOP3”的目標，按當前細分市場第三問界M8月均5567輛的成績推算，GX月銷至少要沖到5500輛。

而4月全尺寸SUV月銷破5000臺的僅蔚來ES8（13020輛）、極氪9X（9315輛）、問界M8（6889輛）三款，其余十余款車型月銷普遍在兩三千臺甚至更低。

GX要從零起步，一腳踩進前三，等于在已經殺紅眼的牌桌上直接搶莊。更何況，該細分市場中，競品圍剿態勢早已成型。

往下看，零跑D19以21.98萬起的價格上市15天訂單破1.5萬臺，占住了30萬以內全尺寸SUV的心智；往上看，蔚來ES8一騎絕塵的同時，直插GX腹部的威脅還有比亞迪大唐。其車長5263mm、軸距3130mm，預售價25萬-32萬，預售兩周訂單破10萬臺，與小鵬的智能化長板正面硬剛。此外，領克900終端價已打到27萬+，智己LS8以26.98萬起搶灘。

同質化是更隱蔽的潛在風險，超3米軸距、15英寸以上大屏和L2+智駕等功能，打開任何一款六座SUV的配置表幾乎可以閉眼復述。市場上30多款車長超5.1米的新能源SUV，三排家用的超20款，設計上大家長得越來越像，配置也越來越貼近，各家車企打得也越來越累。

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談及如何打造品牌獨有的心智壁壘之際，何小鵬在訪談中表示，智能化壁壘依舊是小鵬的護城河，以AI為導向去驅動品牌升級是首要標簽。

GX身上壓著三重使命，賣量、拉利潤、立品牌，在一個供給嚴重過剩的紅海里同時做到這三件事，難度指數級。

當然，GX的潛力也埋在了Robotaxi上，“賣車”只是水面之上的冰山。5月18日，基于GX打造的首臺Robotaxi量產車下線，中國首款全棧自研、前裝量產的Robotaxi，第一個用純視覺方案實現L4。從項目重啟到量產下線，不到5個月。何小鵬宣布下半年在廣州開啟示范運營，2027年初實現無安全員運營。

值得注意的是，純視覺方案在極端天氣下的感知可靠性、VLA大模型在長尾場景中的泛化能力、無安全員運營后的遠程接管機制等等，都還沒經過大量真實運營檢驗。

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對此，何小鵬直言：“汽車的商業模式不夠好，別人做一臺比你更便宜的車，他肯定賣得動。但Robotaxi不一樣，它可以通過區域內快速響應建立網絡效應和防御競爭壁壘。但其后續落地仍需時間推演，需要累積足夠多的里程和技術測試數據積累。而L4級自動駕駛一定會在某天形成共識，但不會是最近一兩年。物理AI機器人對世界的沖擊可能比無人駕駛更早，但反過來會促進無人駕駛的廣泛落地。”

基于此，小鵬GX預埋L4硬件，既是家庭旗艦SUV，又是Robotaxi底層平臺。一魚兩吃，硬件成本被兩條商業路徑分攤。這是何小鵬最深的算計，也是他與絕大多數同行最本質的區別。

牌沒打完，但方向對了

何小鵬曾判斷：“中國汽車品牌最終有規模銷量的本土品牌可能僅剩5家左右。”說這話時小鵬自己銷量跌了27%，主力車型G6跳水，G9叫好不叫座，MONA M03從月銷破萬滑到6000余輛。整個產品矩陣青黃不接。

品牌挑戰同樣真實，長久以來，小鵬更多依仗走量平價車型打市場，這個標簽在30萬以上區間是減分項。理想、問界已建立牢固的高端心智，而小鵬要從“性價比品牌”往高端跳，會很難。

正如何小鵬所言，最壞的時候往往也是最好的時候。

2014年，何小鵬37歲，UC優視以43億美元賣給阿里巴巴，他套現300億元。財務自由之后，他沒去做投資、沒去環游世界，轉頭把全部身家砸進了汽車行業。此后十年，他折騰出了一個奇特的存在。同行專注造車，他搞飛行汽車；同行沖銷量，他自研AI芯片；同行卷冰箱彩電，他做人形機器人。2025年研發投入121.7億，其中飛行汽車、機器人、Robotaxi合計約38億，占總額31.2%。

很長一段時間里，這些投入看不到任何短期回報，期間經歷過多少“這人不行”的質疑與挑戰。但恰恰是這些困難，讓何小鵬的“折騰”有了被重新估值的必要。

當行業還在卷參數時，何小鵬把戰火燒到了物理AI。這樣的折騰，本質是他押注技術長周期回報的方式。這種押注在過去十年大多數時間里像賭博，但在物理AI爆發前夜的2026年，它正在變成一套自洽的商業邏輯。

GX上市，看上去是拿到了上桌的資格，但牌局剛開始。

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