來源：市場資訊

（來源：汽車之地）

當(dāng)神龍汽車在中國市場深陷泥潭之際，東風(fēng)與Stellantis卻在歐洲開辟了第二戰(zhàn)場。這一次，不是把歐洲車引入中國，而是將中國造的嵐圖開進歐洲腹地。

5月20日，Stellantis集團與東風(fēng)汽車集團共同簽署了一項非約束性諒解備忘錄，宣布將在歐洲成立一家合資企業(yè)。根據(jù)初步方案，合資企業(yè)總部位于歐洲，Stellantis持股51%、東風(fēng)持股49%，由Stellantis主導(dǎo)運營。該合資企業(yè)在運營初期，將負(fù)責(zé)東風(fēng)汽車新能源車型在歐洲約定市場的銷售、分銷、制造、采購及工程研發(fā)，并利用Stellantis的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)完成銷售與售后服務(wù)。除此之外，雙方還計劃在符合歐洲法規(guī)及“歐洲制造”要求的前提下，于Stellantis位于法國雷恩的工廠生產(chǎn)東風(fēng)新能源汽車。

在華合資歷史長達34年的兩家巨頭，將合作版圖從中國延伸到了歐洲。對于東風(fēng)而言，這是一次從“產(chǎn)品出海”向“品牌出海、生態(tài)出海”的躍遷；對于Stellantis而言，這是其在華業(yè)務(wù)幾近冰封后，重新利用歐洲主場的產(chǎn)能和渠道謀求自救的關(guān)鍵布局。

神龍之殤：從71萬輛到5.15萬輛的墜落曲線

要理解這次合作的戰(zhàn)略緊迫性，需要先看清一個數(shù)字：5.15萬。

這是神龍汽車在2025年的全年銷量，市場份額萎縮至0.2%。十年前，這家東風(fēng)與標(biāo)致雪鐵龍的合資企業(yè)還能一年賣出71萬輛汽車，如今縮水超過90%。2026年4月，神龍旗下三大品牌——雪鐵龍、標(biāo)致、示界合計月銷量僅2221輛。

神龍并非孤例。Stellantis在華的整體境遇更加慘淡——2025年全年銷量（含進口）驟減至約4.3萬輛，而此前與廣汽集團的Jeep合資企業(yè)早在2022年就因嚴(yán)重分歧而關(guān)閉。這意味著，Stellantis在中國這一全球最大汽車市場幾乎已被邊緣化。更致命的打擊來自財務(wù)層面——公司2025年下半年虧損高達210億歐元，市值自高位累計蒸發(fā)近700億歐元。

資金枯竭與技術(shù)瓶頸的雙重壓力下，Stellantis在華已無余力繼續(xù)投入。擺在它面前的只有兩條路：繼續(xù)死守一個年銷不足5萬輛的萎縮市場，或?qū)?zhàn)略重心移回歐洲主場，用其龐大的渠道網(wǎng)絡(luò)和閑置產(chǎn)能創(chuàng)造新的增量。斯特蘭蒂斯選擇了后者。

各取所需：東風(fēng)的技術(shù)“卡位”與Stellantis的渠道“反攻”

新合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)51:49，由Stellantis主導(dǎo)，折射出雙方利益訴求的精準(zhǔn)對接——Stellantis貢獻的是歐洲主場的渠道網(wǎng)絡(luò)和制造能力，東風(fēng)貢獻的則是嵐圖汽車的新能源技術(shù)和產(chǎn)品。

在合資公司的分工上，Stellantis的角色清晰：提供覆蓋歐洲的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、本地化運營經(jīng)驗和雷恩工廠的閑置產(chǎn)能。雷恩工廠建于1960年，巔峰時期年產(chǎn)超40萬輛汽車，如今僅有一條生產(chǎn)線投產(chǎn)，只生產(chǎn)雪鐵龍C5 Aircross SUV一款車型。為東風(fēng)代工嵐圖，正是激活這座閑置工廠產(chǎn)能的務(wù)實選擇。

而東風(fēng)的角色更加關(guān)鍵。新公司不僅負(fù)責(zé)銷售和分銷，還承載聯(lián)合采購和工程研發(fā)項目。這意味著，東風(fēng)的新能源技術(shù)平臺將在合資體系中占據(jù)核心地位。對于正在從技術(shù)輸入者轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)輸出者的中國車企而言，這是一種極具象征意義的角色翻轉(zhuǎn)。

雙方的戰(zhàn)略意圖也由此清晰可分。

東風(fēng)的算盤在于借力出海。嵐圖汽車雖然已在海外布局40個國家和地區(qū)、建成240多家銷售網(wǎng)點，但在歐洲這一最重要的高端市場，2025年東風(fēng)僅售出3210輛。依托Stellantis在歐洲的成熟渠道，嵐圖可以快速跨越從零搭建銷售網(wǎng)絡(luò)的漫長周期，真正實現(xiàn)“品牌出海”的躍升。東風(fēng)也借此全力沖刺2030年全球銷量500萬輛、海外銷量占比40%的“東方風(fēng)起2030”目標(biāo)。

Stellantis則借力補電。自身電動化進程嚴(yán)重滯后、2025年下半年巨虧超200億歐元，使其迫切需要成熟的電動化技術(shù)來填補產(chǎn)品線空白。與東風(fēng)的合作提供了一個輕資產(chǎn)的解決方案——無需從零研發(fā)電動平臺，直接借用嵐圖現(xiàn)成的車型和技術(shù)，在雷恩工廠本地化生產(chǎn)即可滿足歐盟的“歐洲制造”法規(guī)要求，有效規(guī)避對中國產(chǎn)電動汽車加征的高額關(guān)稅。這正是斯特蘭蒂斯效仿零跑模式下的又一次低成本復(fù)制：此前其已通過零跑B10導(dǎo)入歐寶品牌，在歐洲市場驗證了“中國技術(shù)+歐洲渠道”模式的可行性。

神龍重生：從“引進來”到“走出去”

此次合作的意義不止于歐洲合資公司，更延伸到對神龍汽車的重新定義。

5月15日，東風(fēng)與Stellantis宣布自2027年起，由神龍汽車在其武漢工廠為中國及全球市場生產(chǎn)全新標(biāo)致和Jeep品牌新能源汽車。與此同時，神龍還獲得高達80億元的資本注入，用于新能源智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

這一安排意味著，神龍的定位正在從“把歐洲車賣給中國人”的進口代銷平臺，轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍褬?biāo)致和Jeep新能源車從中國賣向全球”的出口制造基地。角色反轉(zhuǎn)的背后，是合資邏輯的根本性轉(zhuǎn)變——從“外資技術(shù)驅(qū)動”變成“中方制造驅(qū)動”。

全球車型的開發(fā)主導(dǎo)權(quán)也在發(fā)生轉(zhuǎn)移。神龍計劃投資超11億美元開發(fā)四款新車型，但Stellantis僅出資約1.4億美元。全新的標(biāo)致和Jeep品牌新能源汽車將嚴(yán)重依賴東風(fēng)的平臺和技術(shù)。這種角色互換，清晰地揭示了中國汽車工業(yè)在過去十年中的質(zhì)變——當(dāng)年以市場換技術(shù)的合資方，如今正在以技術(shù)反向賦能全球合作伙伴。

新范式的挑戰(zhàn)：一場關(guān)乎信任的遠(yuǎn)征

然而，這場雄心勃勃的合作并非沒有風(fēng)險。根據(jù)Dataforce統(tǒng)計，2025年東風(fēng)在歐洲僅售出3210輛，品牌認(rèn)知度幾乎為零。而嵐圖進入歐洲市場的最大挑戰(zhàn)，并非產(chǎn)品力或產(chǎn)能，而是法國消費者是否愿意為一個陌生的中國高端新能源品牌打開錢包。即便車輛是在雷恩工廠生產(chǎn)、由斯特蘭蒂斯銷售網(wǎng)絡(luò)提供支持，消費者仍需要時間建立信任。

Stellantis自身的財務(wù)壓力也是一大變量。2025年下半年的巨額虧損已迫使其暫停股息發(fā)放，若后續(xù)業(yè)績持續(xù)承壓，新合資公司的資源投入可能面臨不可預(yù)見的調(diào)整。但對于已經(jīng)幾乎退出中國市場的Stellantis而言，與東風(fēng)合作的替代成本遠(yuǎn)比維續(xù)低——與其在死局中繼續(xù)沉沒，不如放手一搏。

對于東風(fēng)而言，這是一條代價最低的遠(yuǎn)征路徑。利用斯特蘭蒂斯的閑置工廠與經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，它無需在歐洲重資產(chǎn)投入就能迅速完成市場覆蓋。關(guān)鍵在于，嵐圖的產(chǎn)品競爭力能否真正打動歐洲消費者。如果產(chǎn)品站得住，東風(fēng)將為中國汽車品牌在歐洲打開一扇此前難以穿透的大門；如果站不住，這次合作也不過是將嵐圖包裝成“歐洲制造”的營銷策略。

從神龍的墜落，到嵐圖的遠(yuǎn)征，這場“東風(fēng)向西”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，不僅是一家中國汽車集團與一家歐洲巨頭的商業(yè)博弈，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在重寫的縮影。這一次，技術(shù)從中國流向歐洲，制造優(yōu)勢從武漢輸向全球。當(dāng)法國雷恩工廠的流水線上開始駛出嵐圖汽車，這一幕所承載的，早已超越了銷量本身。