四川
繼如祺出行、曹操出行登陸港交所，享道出行遞交上市申請后，由一汽、東風、長安三大央企車企聯合騰訊、阿里共同打造的T3 出行正式沖擊港股 IPO，有望成為第四家赴港上市的網約車企業。成立 7 年的 T3 出行憑借 2025 年 744 萬元的凈利潤，成為國內大型智慧出行平臺中最快實現盈利的企業，但亮眼盈利數據之下，聚合平臺高度依賴、高負債、現金流承壓、訂單增長不穩等問題，仍是其上市路上的核心阻礙。
T3 出行 2019 年在南京成立，背靠三大國有車企與兩大互聯網巨頭，自帶產業與流量雙重資源。股權結構上，控股股東南京領行合伙企業持股 75.54%，三大車企各持 16.39% 份額，騰訊、阿里創投分別持股 6.15%、5.12%；上市前完成兩輪合計近 90 億元融資，估值超 200 億元。核心管理層方面，CEO 崔大勇手握 30 余年汽車及出行行業經驗，個人合計持股約 2.3%，雖年薪小幅下滑，但股權激勵價值逐年走高，2025 年超千萬元。
業務版圖上，截至 2025 年末，T3 出行覆蓋全國 194 座城市，擁有 140 萬輛注冊車輛、2.345 億注冊用戶，全年完成 7.972 億單訂單，總交易額 189 億元，以訂單量位列國內網約車平臺第三，僅次于滴滴與曹操出行。2025 年公司營收達 171.09 億元，網約車服務貢獻 95.5% 的營收，通過優化司機補貼、處置老舊車輛、縮減研發與財務成本，實現毛利率從 10% 提升至 13%，成功扭轉連續虧損態勢，從 2023 年巨虧 19.68 億元、2024 年虧損 6.90 億元，到 2025 年微賺 744 萬元。不過這份盈利含金量偏低，分攤至每單凈利潤僅約 0.009 元，盈利基礎十分薄弱。
盈利背后，T3 出行最大的經營隱患，是對聚合平臺的極度依賴。2023—2025 年，其通過高德、騰訊出行等聚合平臺獲取的訂單占比從 61.5% 飆升至 85.9%，交易額占比同步攀升至 86.4%，相當于每 10 單業務中超 8 單來自第三方平臺。隨之而來的是渠道傭金成本暴漲，傭金開支從 7.91 億元增至 13.88 億元，擠壓利潤空間。這也讓 T3 出行淪為聚合平臺的 “運力供應商”，自有用戶留存差、品牌話語權弱，同時還要向股東阿里、騰訊支付高額采購費用，2025 年對二者采購額分別達 6.39 億元、2.61 億元，陷入 “依賴股東流量、又被股東抽成” 的被動局面。
財務層面的風險同樣突出。2025 年 T3 出行經營現金流由正轉負，凈流出 1.24 億元，業績增長依賴外部融資輸血；資產負債率突破 100%，凈負債 4.48 億元，非流動負債近乎翻倍，流動比率、速動比率均小于 1，短期、長期償債能力雙雙承壓。負債增長主要源于平臺依靠銀行借款與股東出資擴張業務，持續高負債不僅限制運營靈活性，還埋下償債危機隱患。
放眼整個網約車行業，市場格局早已固化，滴滴以 182.4 億單訂單、4508 億元交易額形成絕對壟斷，體量是 T3、曹操出行的 20 倍。行業從規模擴張轉向效益競爭，客單價成為新比拼點，T3 出行 23.7 元的平均客單價，低于曹操出行的 28.92 元，用戶場景與高端市場拓展不足。行業運力飽和、內卷加劇，頭部企業扎堆港股上市，核心目的是募資布局Robotaxi 自動駕駛賽道，搶占未來出行市場。
背靠國資車企與互聯網巨頭的 T3 出行，雖踩中行業轉型節點率先盈利，拿到港股上市入場券，但聚合依賴、盈利脆弱、債務高企、現金流承壓等問題，都是其必須破解的難題。在網約車存量競爭與自動駕駛未來博弈的雙重格局下，T3 出行想要站穩腳跟，既要擺脫對第三方平臺的流量依附，打造自有用戶壁壘，也要優化財務結構、穩固主業盈利，才能在 Robotaxi 賽道中實現突圍。
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