騰勢正站在一個奇怪的十字路口。

2025年，這個品牌交出了一組看似企穩的數據：成交均價36萬元，超越了奔馳和寶馬；品牌煥新四年，累計交付突破50萬輛。如果只看這兩行數字，騰勢似乎已經坐穩了“中國豪華品牌”的席位。

但仔細拆解這些數字，畫風就變了。

2025年全年騰勢賣出15.71萬輛車，其中騰勢D9一款車貢獻了10.34萬輛，占比接近三分之二。它既是品牌的絕對支柱，也是品牌唯一被市場真正接納的車型。

D9在MPV賽道上一騎絕塵，但離開這條賽道，騰勢手里幾乎沒有能打的產品：N9從首月5000多輛的聲勢一路滑到2026年開年后的三位數；N7月銷長期在幾百臺晃蕩；N8則早在2024年就已經從銷量統計里消失了。

到2026年初，騰勢全品牌月銷量一度跌到6002輛，差不多是D9巔峰時期一款車的月銷水平。轉了一圈，品牌又回到了原點。

同期市場上，競爭者卻活成了另一幅光景。

問界M9自2024年3月起累計交付超過26萬輛，月交付長期維持在1.5萬輛以上，在50萬以上價位幾乎封住了所有對手的進攻路線；蔚來ES8在2025年12月零售銷量沖到22258輛，同時攬下大型SUV、大三排SUV和40萬以上車型三項銷冠；極氪9X上市僅半年就連續五個月力壓問界M9，登頂50萬級大型SUV銷量榜首，成交均價超過53萬元。

騰勢不缺技術。易三方、云輦-A、第二代刀片電池，這些名詞單拎出來，隨便哪一個都能讓工程師興奮。但當這些技術寫進N9的產品手冊時，市場給出的反饋卻冷得令人意外。

問題在于，消費者在決定買一臺40多萬的豪華車時，腦子里為何沒能第一時間想到騰勢這個名字。

奔馳退出后留下的品牌真空

混血時期的騰勢日子過的艱苦有目共睹。

7年賣出不到3萬輛車，虧損卻超過40億。東方電動化技術配上德系百年造車功底，徹底活成了只存在于PPT里的完美組合。

直到2024年9月戴姆勒徹底退出，騰勢成為比亞迪全資子公司，從混血到純血，好處還沒摸著，壞處卻立馬生效。

騰勢在合資時期最值錢的東西，不是技術也不是渠道，而是它和奔馳之間的那層血緣關系。這層關系給了消費者一個說服自己的理由：花四十多萬買一臺騰勢，好歹可以說“這車有奔馳血統”。

這個說辭未必經得起推敲，但它能化解購買決策中的某種心理阻力。

奔馳退出之后，唯一的心理支撐便消失了?，F在花同樣的錢買騰勢，周圍人的目光翻譯過來仿佛都在說：你花四十多萬，買一臺比亞迪？

但比亞迪也有的是力氣和手段，讓易三方、云輦-A、第二代刀片電池這專業些名詞常駐發布會，比亞迪的操作明顯是在押注另一條路徑：技術可以替代品牌背書，自己定義豪華。

王傳福不止一次在公開場合說過，騰勢是比亞迪高端化的重要戰略，并強調將用先進技術賦能高端品牌，而且害要將其轉化為情緒價值。

站在比亞迪的視角，這套邏輯自洽且誘人。

奔馳退出后留下的品牌真空，可以用技術填滿。你看不見三叉星徽，但你感受得到三電機近千匹馬力的推背感；你享受不到德系血統的談資，但你擁有圓規掉頭和蟹行模式這些其他車做不到的能力。

奔馳的品牌溢價是用一百年燒出來的，比亞迪沒有一百年，但它能用技術密度換品牌高度，聽起來是一條合理的捷徑。

騰勢N9上市時全系標配的科技豪華四大件，確實在參數層面拉滿了；仰望U9上才有的三電機獨立驅動和線控轉向技術被下放到騰勢，工程層面的誠意不可謂不足。

但這套邏輯在真實市場卻遇冷了，壞就壞在比亞迪的垂直整合模式。

N8被稱為"比亞迪唐的換殼車"，N7更慘被戲稱為"精裝修海洋網"，消費者打開配置表一看，核心三電、底盤平臺、智能系統架構都和比亞迪一樣，那多出來的十萬、十幾萬，到底買的是什么？

技術上的通用化帶來了成本優勢，但也同時殺死了騰勢作為獨立品牌存在的邏輯。

至于"技術轉化情緒價值"，老王就沒有隔壁友商會玩了。易三方的圓規掉頭和高速爆胎穩行，雖說比隔空拉車門技術含量更高，但這些場景日常使用頻率趨近于零。

而真正能成為炫耀資本的日常體驗，車機是否絲滑、智駕是否聰明、服務是否貼心，騰勢并沒有顯著拉開與比亞迪車型的差距。用一個批評者的話說，騰勢"重技術、輕體驗"，在用戶最在乎的地方交了白卷。

最重要的是，母品牌的反噬比想象中更劇烈。

比亞迪一路狂飆，漢、海豹在二十到三十萬價格帶把產品力卷到極致。這對比亞迪品牌是好事，對騰勢卻是災難。

漢和海豹把易三方同源的底盤、同一代的三電系統、相似架構的智駕系統以更低價格鋪向市場，等于每天在告訴消費者：這些技術的合理價位在這里。

騰勢拿著同樣的技術講更高價格的故事，越講越沒人信。

沒學會定義產品

品牌層面的真空，只是騰勢在四十萬以上市場舉步維艱的結構性背景。落到產品本身，還有另一個層面的問題：騰勢知道怎么造一臺參數好看的車，但不知道用戶為什么買單。

去年3月的N9發布會，騰勢把大量時間都留給了圓規掉頭、蟹行模式和160公里時速下的爆胎穩行。

從工程角度講，每一項都值得鼓掌。近千匹馬力、三電機獨立驅動、百公里加速三點九秒、最小轉彎半徑四點六五米，這些數字擺在四十萬級SUV里，確實罕有對手能做到。

但問題在于，一個有妻兒老小的家庭用戶，什么時候會用上千匹馬力？

不是這個功能不好，是它不在目標用戶的需求序列里。

在十五萬的經濟型車上，消費者選車的邏輯是，花一樣的錢，誰給得多就買誰，參數表就是一切。但到了四十萬往上，這個邏輯就不那么靈了。

價格越高，參數在購買決策里的權重就越低。取代它位置的是綜合體驗、身份表達，甚至是一種“這車跟我是一路人”的直覺判斷。

這就是騰勢在產品定義上的致命錯位：它用賣十五萬塊錢車的方式，在賣一輛四十多萬的豪華SUV。

前者拼的是參數表上的條目數量，后者拼的是參數之外品牌在用戶心里占據的位置。騰勢不缺奢侈的技術，缺的是把技術翻譯成品牌溢價的能力。

問界M9賣的不是車，是一整套華為數字生態的入口。車主坐進去，手機、手表、家里的智能設備，所有東西在同一個系統里無縫流轉。

這種體驗沒辦法用參數衡量，但它構成了一個強有力的購買理由：你用華為手機，你信華為這套體系，你就自然會考慮華為的車。

堆技術不是錯，但技術必須翻譯成用戶能感知、愿傳播的體驗。

市場上有句很刻薄的話，用來形容騰勢的產品思路再準確不過：像一個米其林大廚，給外賣小哥做了一桌分子料理。技法無可挑剔，但對方只是想吃頓飽的。

尤其在四十萬以上的市場，當所有玩家都已經能拿出一份像樣的配置表時，空氣懸架、激光雷達、大屏座艙、高級輔助駕駛，這些正在從差異化賣點變成行業入場券。

當配置越來越趨同，真正拉開差距的就是品牌在用戶心里占據的位置。

問界M9和極氪9X構建了一套逐漸向燃油車靠攏的奢華敘事，并在此基礎上劃出了符合目標消費群體的產品定義：前者橫跨商務和家庭場景，后者則用“杭州灣庫里南”直擊中產錢包。

這兩款車的路徑完全不同，但都指向同一個道理：這個市場的消費者，不是在挑選參數最好的產品，而是在選擇一個能代表自己的符號。這個符號必須足夠鮮明，讓人過目不忘。

而騰勢的符號，到目前還是模糊的。

尾聲

騰勢D9是騰勢品牌有史以來最成功的產品，也是它最大的認知陷阱。

因為D9太成功了，成功到讓整個團隊誤以為自己參透了高端化的密碼：技術壓倒一切。

但把D9拆開看，它的成功邏輯和技術領先之間的關聯，遠比想象中要弱。

D9真正占到的便宜，是時間窗口。2022年它推出的時候，新能源MPV市場幾乎是一片真空。別克GL8是燃油車，豐田埃爾法貴出天際還常年加價，市場上沒有一個正經的新能源選項。

28%的訂單來自GL8用戶，近兩成來自埃爾法用戶，頂配訂單占比超過一半。這不是因為騰勢的品牌有多強，而是因為想買一臺體面的新能源MPV，在當時只有這一個選擇。D9吃的不是品牌溢價，是品類紅利。

品類紅利的特性是，它只會在某個時間窗口出現一次。一旦窗口關閉，同樣的打法在新的賽道上就失效了。

這正是后來發生的事。

當騰勢把D9堆滿技術參數用配置清單說話的那套公式，搬到大型SUV市場時，N9碰上了完全不同的競爭環境。

這個市場里已經有問界M9、理想L9、蔚來ES8三款各自擁有龐大用戶基盤和鮮明品牌標簽的產品。2025年全年，N9賣出27849輛，不到問界M9一個季度的體量。進入2026年，月銷量直接跌到三位數。同樣的配方，在這里失效了。

閃充版帶來了第二代刀片電池，五分鐘能從10%充到70%，這確實是一張好牌。但快充不會永遠是獨家優勢，理想的5C超充站、蔚來的換電網絡，都在用自己的方式解決同一個問題。當技術上的差距被一步步抹平，用戶到底為什么選騰勢？

這個問題不會因為一款車的技術升級就自動消失。

騰勢已經證明了自己能造一輛好車，D9證明它在MPV這個品類里可以做到無可爭議的第一。但這些都不是品牌力的證明。

品牌力不是靠一款車的熱銷來定義的，是靠一個持續穩定的認知在用戶心里扎根。讓人在掏錢之前，腦子里就浮現出你的名字，以及跟這個名字綁在一起的那個清晰形象。

問界代表華為生態，理想代表家庭，蔚來代表服務和換電，極氪代表年輕和操控。騰勢代表什么？現在好像還沒有一個公認的答案。

技術可以在一代產品周期里完成彎道超車，品牌不行。它只能在一個足夠長的時間軸上，靠一代又一代的產品、一次又一次的用戶互動，慢慢累積成形。D9是騰勢高端化的一個漂亮起跑，但起跑只是開始。

尋找第二個D9的過程，說到底，是騰勢在尋找自己到底是誰。這道題的答案，不在下一款車的參數表里。