“不要機(jī)器人，要正式員工。”
現(xiàn)代汽車工會今年工資協(xié)商中，把這句話擺上了談判桌。在電動化轉(zhuǎn)型和機(jī)器人替代加速的背景下，這是韓國制造業(yè)工人第一次明確喊出“反自動化”的訴求。
5月20日，現(xiàn)代汽車勞資雙方舉行第5次交涉。工會提出的特別要求案中，最核心的一條是：用正式員工大規(guī)模補充因退休產(chǎn)生的自然減員，而不是用合同工和機(jī)器人填坑。
而資方的回應(yīng)也很直接：考慮到未來產(chǎn)業(yè)變化和工廠重組，這件事需要“中長期接近”。
這場交鋒的背后，是現(xiàn)代汽車16年來首次出現(xiàn)員工總數(shù)同比下降，以及5年內(nèi)合同工人數(shù)暴增182%的現(xiàn)實。更深層的問題是：當(dāng)2.5萬臺Atlas人形機(jī)器人即將登上生產(chǎn)線，汽車工人還剩下多少談判籌碼？

一、16年來首次：員工總數(shù)減少2539人
先看數(shù)據(jù)。
以去年年末為準(zhǔn)，現(xiàn)代汽車員工人數(shù)為72598名，比前一年減少3.4%，凈減2539人。這是時隔16年，現(xiàn)代汽車員工總數(shù)首次轉(zhuǎn)為減少趨勢。
但更值得警惕的不是總數(shù)，而是結(jié)構(gòu)。同期正式員工從66468人降至63854人，減少了2614人。合同工則從3564人暴增至10063人（2024年），5年增幅182%。雖然去年合同工數(shù)量回落至8744人，但相比2019年仍高出145%。
合同工占整體人力的比重，從5%上升到了13%。
工會的核心指控是：公司沒有用正式員工填補退休空缺，而是用合同工和委托職“湊數(shù)”。他們搬出的法律依據(jù)是團(tuán)體協(xié)約第44條——因退休等原因出現(xiàn)空缺時，應(yīng)以正式員工補充必要人員。
但工會自己也面臨一個尷尬。這種合同工擴(kuò)張的根源之一，恰恰是2019年勞資雙方共同推動的“成人委托制”——將退休人員重新聘用為合同工。初衷是好的：減少退休后的收入空白，利用熟練人力。但結(jié)果卻是，本應(yīng)招聘新正式員工的崗位，被返聘的退休合同工占住了。有人把這種局面稱為“工會自己給自己挖的坑”。

二、工會的真正對手：不是資方，是機(jī)器人
如果說合同工問題還能在談判桌上拉鋸，那工會真正的焦慮來源——機(jī)器人——是拉不動的。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)已經(jīng)公布了明確的時間表：2028年在美國確保年產(chǎn)3萬臺機(jī)器人，現(xiàn)代汽車和起亞的生產(chǎn)現(xiàn)場將投入2.5萬臺以上波士頓動力的人形機(jī)器人“Atlas”。
2.5萬臺是什么概念？現(xiàn)代汽車國內(nèi)員工總數(shù)約6.4萬人，其中生產(chǎn)一線工人占相當(dāng)比例。2.5萬臺機(jī)器人不是“輔助工具”，而是直接替代生產(chǎn)線上的人力。
更關(guān)鍵的是電動化轉(zhuǎn)型。電動汽車的零部件數(shù)量比內(nèi)燃機(jī)車少，動力總成結(jié)構(gòu)更簡單，整車組裝和零部件供應(yīng)所需的人力比傳統(tǒng)燃油車少20%至30%。
兩個趨勢疊加：電動化減少人力需求，機(jī)器人填補剩余崗位。現(xiàn)代汽車生產(chǎn)現(xiàn)場每年自然退休約2000人，過去這個缺口可以通過招聘新員工補充。但在自動化和電動化雙重擠壓下，資方的算盤是：退休的人不用全補，機(jī)器人加合同工就夠用了。

三、工會的兩難：保飯碗還是保編制？
現(xiàn)代汽車工會這次的要求其實很具體：解雇者原職復(fù)職、延長退休年齡、補充新人員。
這三條放在一起看，邏輯是連貫的。延長退休年齡，是為了保住即將退休的老員工。補充新人員，是為了用正式編制填補自然減員。二者結(jié)合，才能維持工會的規(guī)模和談判力。
但資方的反駁邏輯也是完整的。現(xiàn)代汽車在第5次交涉中回應(yīng)：“考慮到未來產(chǎn)業(yè)的變化和工廠重組，應(yīng)該優(yōu)先討論現(xiàn)有工會成員的雇用問題，需要中長期的接近。”
翻譯一下：保住現(xiàn)有工會成員的工作可以談，但大規(guī)模招聘新正式員工，不符合產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型方向。
工會面臨的是一個典型的“存量與增量”困境。存量——現(xiàn)有員工的工資、福利、工作條件，資方愿意談。增量——新招聘大量正式員工，資方態(tài)度謹(jǐn)慎。因為對現(xiàn)代汽車來說，美國和印度的海外產(chǎn)能正在擴(kuò)張，國內(nèi)蔚山工廠在為電動化做產(chǎn)線調(diào)整，新電動車專用工廠也在建設(shè)中。這些新產(chǎn)能需要的人力，和傳統(tǒng)工廠完全不同。
韓國汽車研究院研究委員李恒九的判斷是：“現(xiàn)代汽車生產(chǎn)現(xiàn)場每年退休約2000人，但考慮到數(shù)字化、機(jī)器人和電動化，很難像過去一樣大規(guī)模增加正式員工。雇傭問題是超越短期交涉、持續(xù)到2030年前后的結(jié)構(gòu)性爭論焦點。”

四、這場“反機(jī)器人”之戰(zhàn)，才剛剛開始
現(xiàn)代汽車工會這次把“不要機(jī)器人，要正式員工”擺上談判桌，在韓國制造業(yè)歷史上具有標(biāo)志性意義。
這是傳統(tǒng)汽車工人在電動化和自動化雙重轉(zhuǎn)型中，第一次明確喊出“反自動化”訴求。但問題在于，機(jī)器人不是談判桌對面坐著的資方代表，它是整個產(chǎn)業(yè)趨勢。
2.5萬臺Atlas機(jī)器人不是“會不會來”的問題，是“什么時候來”的問題。電動汽車替代燃油車，不是“要不要”的問題，是“多快”的問題。現(xiàn)代汽車工會可以要求資方放慢合同工擴(kuò)張、嚴(yán)格履行團(tuán)體協(xié)約招聘條款，但很難阻止資方在生產(chǎn)線上部署機(jī)器人。
這場第5次交涉只是一個開始。2030年前后，當(dāng)電動車產(chǎn)能全面鋪開、Atlas機(jī)器人成規(guī)模上崗時，今天工會提出的“大規(guī)模招聘正式員工”訴求，可能看起來會像是一封寫在潮水退去前的信。
【聲明】 本文綜合現(xiàn)代汽車勞資雙方公開發(fā)言及韓國汽車研究院分析。