更智能的底盤可能重演彩電冰箱大沙發的同質化，也有機會成為新的長期差異點。

文丨李安琪

編輯丨龔方毅

雖然中國電動車公司前幾年也展示過減速帶的表現，但很少像今天這樣密集地推銷給消費者。

上周理想發布 L9 Livis 時，反復強調車底下那套 “800V 全主動懸架”，官方說這套懸架單個車輪的支撐力超過 1 萬牛，每秒能完成 200 多次調整。一個月前，問界新一代 M9 開啟預售，同樣把 800V 全主動懸架作為頭號賣點，還演示了抬起一個車輪、靠剩下三個輪子繼續行駛。

在電池、座艙屏幕、智能駕駛上卷過一輪又一輪后，車企間新一輪競爭開始集中到車底下的技術。理想和蔚來高管各自在不同場合講自己的技術路線更優。一位底盤工程師對我們說，“很多爭執是因為車企需要占領用戶心智，盡可能體現新車競爭力。”

據《晚點 Auto》不完全統計，過去半年至少 10 款 25 萬元以上的新車把 “智能底盤”“主動懸架” 或 “線控轉向” 作為發布會重要宣傳點：小鵬 GX、蔚來 ES9、方程豹豹 8、魏牌 V9X、理想 L9 Livis、問界 M9、極氪 8X、零跑 D19……覆蓋大部分重要國產品牌。

過去幾年，車企最會講的是車里有什么，第一次集中宣傳智能底盤相關的技術是在 2023 年。當年 4 月，比亞迪發布云輦系統，把對懸架的主動控制單獨拎出來，作為一項技術品牌推廣。當年底，蔚來在 NIO Day 發布 ET9，配上名為 “天行底盤” 的方案，把全主動懸架、線控轉向、后輪轉向打包在一起，發布會展示了在車頭擺了一座四層杯子的香檳塔過減速帶，一路杯子不倒、酒不灑。

但接下來一年多，行業的注意力主要在別處。2024 年是智能駕駛大戰和價格戰最激烈的一年，幾乎每家車企都在搶著宣布城市輔助駕駛開通了多少城、新車有多加量不加價。底盤沒有馬上變成發布會的主角。

2025 年開始，更密集的底盤技術展示開始了。這一年 2 月，小米 SU7 Ultra 上市，每個車輪配一套 4.6 千瓦的主動懸架裝置；5 月，尊界 S800 展示了用激光雷達提前掃描路面、再讓懸架做出反應的能力；9 月上市的極氪 9X 用上了一種能快速抑制車身側傾的主動穩定桿。

車企配合發布的營銷動作也越來越密集，除了搭載香檳塔過減速帶，還有讓車原地起伏、跳舞。盡管這些表演有點像雜技，但有些問題是真的。

按國內統計口徑，輕型載貨汽車是車長小于 6 米、總質量小于 4.5 噸的貨車；微型貨車總質量不超過 1.8 噸。現在一些新能源大 SUV 的整備質量已接近或超過 3 噸。

隨著車越做越大，也越做越重，再加上偏舒適的調校取向，加速和剎車時車頭車尾的俯仰、轉彎時的側傾，都會被放大；后排乘客坐得離車輪遠，對晃動也更敏感。另外，車輪、懸架這些沒有被彈簧托住的部分，工程上叫簧下質量，這里每增加 1 公斤，對乘坐舒適性的拖累，大致相當于車身增加七到十公斤。

這也是為什么今天車企講底盤時，已經不滿足于 “濾震”，還要追求更好的行車姿態。

今天上車的主動懸架技術選型基本在 2022 年前后，一位資深底盤行業人士告訴我們，當時行業能選的路線大致有兩類。一種是接近保時捷 Active Ride 的高壓主動液壓方案，行業人士也稱之為 “分體式” 方案。它把電機和液壓泵布置在車身或副車架附近，讓懸架具備主動施力能力。

理想 L9 Livis 搭載 800V 全主動懸架，更接近保時捷的方案，單輪迸發的支撐力可以在急剎、急加速、高速轉彎等大姿態變化中提供更強車身支撐。

上述行業人士稱，當時部分車企傾向這條路線，一方面是保時捷 Taycan、Panamera 率先量產搭載，路徑更清楚；另一方面也出于長期降本考慮。國內車企通過自研算法、本土供應商培育，能比保時捷使用的國際零部件方案成本降低不少。

但這一路線不是所有場景都占優。因為液壓泵不在輪端，響應鏈路相對更長，日常路過碎石路、普通減速帶時，很多細碎震動處理仍依賴 CDC、空氣彈簧、輪胎等共同作用。一位工程師評價，800V 高壓方案的優勢更多出現在 “嚴苛的路面、很深的坎、很高的凸起，或者激烈操控場景”，但可能這不是用戶每天都會遇到的路況。

另一種路線是 48V 集成式液壓主動懸架。以蔚來 ET9/ES9 搭載的 ClearMotion 方案為代表，它把電機、功率電子和液壓執行單元布置在更靠近車輪/減振器位置。其優勢不在于極限支撐場景，更適合處理日常路面的沉降、鼓包、減速帶和連續小起伏。

由于集成式的電機和泵跟著車輪一起待在輪端，一旦發生交通事故、車輪被撞斷，高壓線路有讓人觸電的風險，所以這條路線只能用相對安全的 48V。分體式把泵放在副車架上，靠近車身，碰撞中被波及的概率低，用 800V 也相對安全通過碰撞測試。

一位知情人士表示，蔚來押注 48V 主動懸架這一路線時，技術方案處于概念走向量產的階段，風險不小。但蔚來希望通過投資創業公司掌握一些高價值零部件，類似案例還有激光雷達供應商圖達通。2022 年蔚來投資 ClearMotion 后，雙方做了大量工程化落地，解決舒適性、噪音、耐久和成本問題，最終推向量產。

至于 800V 和 48V 全主動懸架 “誰更先進” 的爭論，行業人士的觀點與前述底盤工程師相仿，即前者強調大車在極限工況下穩住車身，更偏操控；后者更強調日常路面的車身穩定和舒適，保時捷也在驗證這一路線。目前，兩種技術體驗要達到 “如履平地” 還有距離。

此外，線控轉向、線控制動也被視為智能底盤的一部分，它們主要把駕駛員的制動和轉向意圖轉化為電信號，再由控制器和執行機構完成車輛減速或轉向。車企今天所說的智能底盤，也不再只是單一懸架，而是把全主動懸架、線控轉向、線控制動、后輪轉向和電驅控制統一起來，讓車輛在縱向、橫向和垂向三個方向協同控制。

一位車企人士估算，主動懸架、線控轉向、線控制動、后輪轉向等系統疊加之后，底盤 BOM 成本可能增加數萬元。如果再加上更大電池、更高規格的輪胎和材料，一臺高端新能源車為了做大、做穩、做舒適，要付出的成本并不低。據理想官方數字，全主動懸架技術研發歷時 4 年，投入超數億元。

貴的配置需要被解釋。屏幕和冰箱很好解釋，打開就行；智駕也好解釋，讓車自己開一段就行。但智能底盤要在足夠多的路況、足夠長的時間里才能體驗到，往往要先開過一臺好的、再換回一臺普通的車才意識到。

它有機會成為新的差異，也可能重復彩電冰箱大沙發的路：先由少數車型制造領先感，再由供應鏈和競爭對手迅速擴散。等每家車都能頂著香檳塔過減速帶，這個表演也就不值錢了。但相比其他舒適性配置，底盤能力即使成為中國車企在 “平替時代” 的新方向，也許還是能成為長賽道。

我們問那位底盤工程師，普通消費者去 4S 店應該試什么。他想了一下，說 “園區里的減速帶走一走”。我們又問，過完減速帶還能試什么。他停了一下，說：“我先不說了，我現在要去試個車。”

題圖來源：視覺中國