新能源汽車產業的崛起，激活了智能座艙領域的巨大需求。消費者對汽車的需求已超越代步屬性，轉向更智能的座艙體驗，推動座艙功能從基礎影音娛樂，升級至多屏互聯、語音交互、艙駕協同等多元化場景。但功能集成度提升后，亟需靠譜的控制系統統籌協調，避免安全隱患，這也正是智能座艙控制系統賽道崛起的核心背景。

正因如此，專注于智能座艙域控制器與車聯網全棧解決方案的車聯天下，精準踩中行業風口，憑借領先的技術落地能力和量產優勢成為行業寵兒，獲得車企與資本青睞，不但獲得超過100車型定點，同樣完成了近20億元的融資。

2025年11月28日，車聯天下向港交所遞交了招股書，看似光明的前景背后，車聯天下向港交所遞交的上市招股書或將因為超過6個月未通過聆訊而過期失效。若無法如期完成上市，車聯天下將陷入更被動的資本困境。

一、技術領跑行業賽道，盈利困局難以突圍

車聯天下成立于2014年，聚焦智能汽車核心零部件領域，成長為國內智能座艙域控制器與車聯網全棧方案商，定位汽車電子電氣架構升級核心供應商。不同于部分企業側重實驗室研發，車聯天下秉持“技術立足、應用為本”理念，聚焦技術量產落地，其智能座艙、艙駕融合域控制器等產品。

技術布局上，車聯天下緊跟行業前沿，布局智能體與AI大模型車載應用，依托自研Autosee OS車載操作系統，實現多芯片適配與多域融合，支撐端側AI大模型、視覺識別等復雜任務，推出AI Box產品升級存量車智能功能。

同時，其與高通深度合作，率先實現驍龍SA8155P、SA8775P等高端芯片域控產品量產，其中基于SA8775P的AL-A1艙駕融合域控制器全球首發，應用于北汽極狐雙車型，推動融合技術從概念走向落地。

滿足了市場需求的車聯天下，在營收上也展現出了極強的爆發力。2022年營收3.69億元，2023年飆升至22.98億元，同比增幅522.76%；2024年達26.56億元，同比增長15.58%；2025年上半年營收同比下滑0.76%，雖然增長勢頭放緩，但整體營收依然來到了10.39億元，且車聯天下的市場地位已經被初步確認。

根據弗若斯特沙利文報告統計，截至2025年6月30日，以出貨量計算，車聯天下在全球高通驍龍SA8155P平臺智能艙域控制器位居第一。

業務結構高度集中，車載計算解決方案是絕對核心，2024年營收占比100%。其中，基于SA8155P的智能座艙域控制器累計出貨全球第一；Autosee OS軟件僅配套硬件，未實現單獨商業化。區域控制器業務尚未規模化，2025年上半年收入227.7萬元，占比僅0.2%。

亮眼營收背后，是持續的巨額虧損。2022至2025年上半年，車聯天下累計虧損超12億元；2022年凈虧損5.14億元，2023年收窄至2.01億元，2024年擴大至2.53億元，2025年上半年激增到2.62億元，同比增長235.36%。

2022年到2025年上半年，車聯天下的毛利率分別為9.5%、17.5%、16.2%和16.3%。較低的毛利率自然難以讓車聯天下產生盈利，這背后也反映出車聯天下的供應鏈控制力的不足。

供應鏈層面，車聯天下對博世高度依賴，招股書期限內采購PCBA及相關服務占總采購額分別為79.1%、82.9%、80.3%及75.4%。單一供應商依賴導致車聯天下議價被動，2024年博世提價使原材料成本上漲，而車聯天下缺乏替代供應商，供應鏈脆弱性凸顯。

供應鏈單一的同時，車聯天下的客戶集中度極高是另一大風險。招股書期限內，五大客戶分別貢獻了95.3%、99.5%、98.7%及99.2%的營收；其中，最大客戶占比約40.1%、59.0%、58.7%及42.7%。

高研發投入是技術領先的支撐，也是虧損的重要原因。2024年研發投入3.68億元，2025年上半年研發投入1.42億元，聚焦智能座艙、艙駕融合等領域，保障產品競爭力。得益于持續投入，2024年車聯天下以收入計位居國內座艙域控行業第二，SA8155P累計出貨全球第一。但持續的高研發，依然被供應鏈卡脖子的行為值得高度關注。

車聯天下的長期目標是艙駕融合，這也是行業趨勢。根據弗若斯特沙利文的資料，在中國，乘用車的裝機量預計將從2024年的20萬臺增至2025年的50萬臺，到2029年將達到約760萬臺，同期復合年增長率為107.0%。不過，這并不能解決車聯天下的眼前問題。此外，當前單獨芯片智能駕駛路線仍在探索，商業化落地緩慢，且智能駕駛技術尚未成熟，艙駕融合需解決算力分配、功能安全等復雜問題，技術磨合風險可能影響發展。

整體而言，車聯天下踩中行業風口，但持續虧損、雙集中、盈利模式單一仍是核心風險，短期難盈利，長期取決于融合技術落地與軟件商業化。

二、招股書即將失效，資本對賭危機凸顯

智能座艙賽道競爭激烈，車聯天下面臨國內外雙重擠壓。國內有德賽西威領跑，華陽集團、均勝電子爭奪中低端市場并向高端滲透；海外有博世、大陸等巨頭，在高端艙駕融合、中央計算領域優勢明顯，車聯天下高端突圍難度巨大。

憑借先發優勢，車聯天下仍是全球座艙域控出貨量第一、國內收入第二的硬科技企業，核心競爭力在于技術落地能力與客戶資源。其率先量產高通多款高端芯片域控產品，擁有自研Autosee OS，與高通、博世深度協同，打通研發、適配、量產全鏈條；客戶覆蓋吉利、奇瑞等主流車企，獲得超過100車型定點，支撐營收增長。

正因如此，車聯天下在一級資本市場備受關注。根據招股書顯示，自從2016年完成3500萬A輪融資后，直接走入了資本快車道，截至2025年11月27日累計完成了14輪融資，近20億元人民幣的總融資。吸引了包括蔚來資本基金、四維圖新等產業巨頭，威孚高科技、聞塔科技等上市公司，以及無錫國資委旗下多家投資平臺和國壽成達等知名機構的入局。經過多輪融資和股權調整，楊泓澤及其控制的實體以及其他一致行動人士合計持股30.76%，為單一最大股東集團。

特別是博世這樣的產業投資，為車聯天下帶來資金的同時，同樣為其帶來了供應鏈先發優勢。不過，因為車聯天下過渡依賴博世，也讓其陷入了供應鏈單一的困局。

2025年上半年，車聯天下的經營活動現金凈額-3.35億元、投資活動現金凈額3644.4萬元、融資活動現金流凈額2.63億元，縱使有一級資本市場輸血，車聯天下的現金及等價物依然減少了3583.6萬元，期末現金及等價物也下滑到了1.50億元。

截至2022年、2023年及2024年，以及截至2025年6月30日止的六個月，車聯天下董事薪酬總額分別約為230萬元、410萬元、370萬元及110萬元。截至2025年12月31日止的年度，預期向董事支付的薪酬總額約為人民幣390萬元。可見，盡管車聯天下持續虧損，但公司的薪酬相對穩定。

與此同時，2022年到2024年，車聯天下5名薪酬最高的員工中，非董事員工分別為4人、3人、3人，這意味著報告期內每年有1到2名的董事長期在車聯天下的薪酬待遇領先，并未根據企業業績而調整。

深陷虧損與現金流緊張的車聯天下，急需資金流入，但卻要面臨招股書即將過期的困境。其2025年11月遞交的港交所上市申請，有效期為6個月，若未能如期完成上市流程，招股書將失效，上市進程中斷。天眼查數據顯示，自遞交招股書后，車聯天已經未能獲得新的融資。這對急于募資緩解現金流、實現股東退出的車聯天下而言雪上加霜，重新申請將耗費大量時間精力，可能錯過最佳時機。

更為關鍵的是，車聯天下在多輪融資中，與投資人簽署業績與上市對賭條款。業績對賭要求2023至2025年累計凈利潤高于2.1億元，實際三年累計虧損鐵定為負，可能觸發補償。

上市對賭要求2026年12月31日前完成港交所IPO，否則需按本金8%年化收益回購優先股。截至2025年，車聯天下的流動負債總額高達43.09億元，較24年底增長49.00%。其中，附有優先權的實繳資本高達19.33億元。若無法成功上市，流動負債將遠超當前現金流承載能力，可能壓垮車聯天下，導致股東權益受損。

股東權益保障的關鍵，在于車聯天下能否如期上市、化解對賭風險并改善經營，但車聯天下面臨多重困境，短期上市與盈利難度較大，導致股東權益保障存在巨大不確定性。