引子

沒有最優的賽道，只有最適合自己的選擇。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

今年以來，明顯可以感覺到海外市場成了中國車企角逐的新賽場，而近期，競爭底蘊深厚、準入標準嚴苛的歐洲大陸，更是各大自主品牌沖高拓圈的核心戰場。千帆競渡之下，各家入局思路卻沒有統一答案。截然不同的布局思路，也勾勒出了國產車企出海的多元格局。

5月20日，東風汽車官宣與Stellantis集團簽署了一項非約束性諒解備忘錄，計劃在歐洲成立合資公司，由Stellantis持股51%、東風持股49%。此番合作絕非簡單的代工合作模式，而是國產車企奔赴海外的一次“反向合資“的探索。

就在同一周內，比亞迪和吉利也傳來了新動向。比亞迪被曝正與Stellantis及多家歐洲車企洽談收購閑置工廠，同時在匈牙利和土耳其推進自建產能；吉利則被曝已與福特達成協議，收購其西班牙瓦倫西亞工廠部分產線，同時領克品牌的歐洲市場運營工作，也交由沃爾沃全權統籌負責。

三家車企，兩套打法。東風走“合資”路，比亞迪、吉利則偏向工廠收購、自主建廠的發展模式。為什么同處一個市場，選擇卻截然不同？這背后反映的是中國車企出海戰略的根本分歧。

01

東風與Stellantis的“借船出海”

與其說這是一次合作，不如說這是一場“體面的交換”。當歐洲汽車巨頭開始主動向中國品牌敞開工廠大門，尋求產能共享時，全球汽車產業的權力更迭已經不需要再過多解釋。

根據雙方5月20日簽署的非約束性諒解備忘錄，Stellantis與東風擬在歐洲成立一家合資企業，總部位于歐洲，Stellantis持股51%，東風持股49%。該合資企業將在運營初期負責東風汽車新能源車型在歐洲約定市場的銷售、分銷、制造、采購及工程研發，并明確將利用Stellantis的經銷商網絡完成銷售與售后服務。同時，雙方計劃在符合歐洲法規及“歐洲制造”要求的前提下，于法國雷恩工廠生產東風新能源汽車。

對于Stellantis來說，2025年，這家世界第三大、歐洲第二大汽車集團凈虧損竟高達223.32億歐元，電動化轉型遲緩導致大量產線閑置。而計劃用于生產東風嵐圖的基地——雷恩工廠，巔峰時期年產能達40萬輛，但目前年產能約15.3萬輛，近三年平均年產量僅約7萬輛，尚有約4萬輛閑置產能。

為推進全球產能優化，Stellantis正考慮出售或共享四座海外工廠，而雷恩工廠便是其中之一。與其支付高昂的代價關停工廠，不如用它來換取中國車企的電動化技術，實現“產能換技術”。

而對東風來說，這同樣是一場符合邏輯的商業安排。作為國內頭部大型汽車集團，東風在歐洲市場的存在感還相當有限。根據Dataforce的數據，2025年，東風汽車在歐洲僅售出3210輛東風和嵐圖品牌汽車。

從零開始在歐洲自建渠道，投入動輒數十億歐元且收效期漫長，如今能與Stellantis深度綁定，利用成熟的歐洲經銷商網絡和本地制造能力，快速讓嵐圖及東風新能源車型觸達歐洲消費者，無疑是最快的一條路。

然而，“借船出海”并非沒有代價。在此次合作中，Stellantis以51%的持股比例占據主導地位。有分析指出，將核心的銷售與服務命脈交由外方主導，中國車企在歐洲極有可能重蹈“只賺制造費、不賺品牌溢價”的覆轍。

更深層的隱患在于，即使新車印著“東風”或“嵐圖”的車標，銷售渠道和客戶關系依然掌握在Stellantis手中。當合資協議到期，東風到底能不能在歐洲市場上保留任何獨立生存的根基，仍然是一個巨大的問號。此外，法國高福利體制下高昂的人力成本與強勢工會組織，也是不得不闖的一道關。

02

比亞迪與吉利的“造船出海”

與東風不同，比亞迪和吉利選擇了另一條路。它們更像是在歐洲自己動手“造船”，從研發體系到制造工廠再到渠道運營，全部握在自己手中。

先看比亞迪。2025年，比亞迪在歐洲迎來了爆發性的增長。據歐洲汽車制造商協會數據，比亞迪在歐洲新車注冊量達到了187657輛，同比大幅增長268.6%。在歐盟內的市場份額從2024年的0.4%提升到了1.2%，短短一年時間，比亞迪就完成了從“試水者”到“進攻者”的跨越。

比亞迪主要采取的是“兩條腿走路“的方式：一方面，在匈牙利南部城市塞格德投資約40億歐元建設歐洲首家乘用車工廠，規劃遠期年產能達30萬輛，目前已經啟動試生產，預計2026年第二季度開始量產。同時，因土耳其勞動力成本更低、對歐出口關稅優勢明顯，比亞迪在當地工廠的建設進度也在不斷提速，后續產能規模甚至可能超過匈牙利工廠。

另一方面，比亞迪執行副總裁李柯公開表態，公司更傾向于自主運營工廠，同時也在積極與Stellantis及其他歐洲車企洽談接管閑置工廠的可能性。與此同時，比亞迪計劃將歐洲經銷商網絡從約1000家擴展至2000家，覆蓋約90%的歐洲市場。可以說，這是一整套從“制造”到“渠道”全覆蓋的自主戰略。

再看吉利。作為最早布局歐洲的中國車企之一，吉利走的是從資本并購到制造落地的循序漸進的路。2010年，吉利以18億美元收購沃爾沃轎車業務，此后又相繼收購寶騰、路特斯并入股戴姆勒，積累了深厚的國際化運營經驗。

在產能上，吉利被曝已與福特達成協議，收購后者西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的“Body 3”三號車身總裝產線，用以生產基于GEA全球智能新能源架構的多能源車型。要知道，瓦倫西亞工廠曾是福特在歐洲的重要生產基地，巔峰時期年產能超40萬輛，如今僅生產福特Kuga一款車型，2025年產量同比下降17.6%至9.85萬輛，產能利用率不足25%。。

吉利此舉既能利用閑置產能快速落地歐洲制造，也有望規避歐盟對中國產電動汽車的高額關稅壁壘。這也正是吉利集團CEO淦家閱多次強調的出海理念：因地制宜，開放合作，通過當地生產和資源整合，實現“走進去”，而非簡單地“走出去”。

03

兩種模式的深層次思考

在深入分析兩種模式的利弊之前，有必要先回答一個更根本的問題：為什么中國車企要不約而同地跑到歐洲去落地制造？

2024年10月，歐盟正式對中國產進口電動汽車征收最終反補貼稅，最高稅率達35.3%，疊加歐盟統一征收的10%進口關稅后，中國電動汽車在歐盟市場的綜合稅負最高可達45.3%。其中，比亞迪承擔17.0%的反補貼稅，吉利為18.8%。對于一輛價值3萬歐元的電動汽車而言，按最高稅率計算的關稅成本就達1.359萬歐元，幾乎吃掉了全部利潤空間。

今年1月，中歐雖達成了“價格承諾”框架共識，但歐盟仍在醞釀將關稅范圍擴大至混動車型。與此同時，歐洲汽車年產量已從巔峰時期的1600萬輛大幅下滑，Stellantis、福特等傳統車企大量產線處于閑置狀態，亟需尋找接盤方。因此，在關稅的不斷提醒下，無論走合資道路還是自建模式，中國車企的目標其實殊途同歸：在歐洲實現“本地化制造”，真正進入歐洲市場。

那么，東風為什么選擇合資，而比亞迪和吉利敢于“單干”？本質上還是源于企業自身根基與發展階段的差異，對風險和收益做出了不一樣的考量。

合資模式的優勢在于風險可控、見效更快。東風在歐洲市場幾乎是零基礎，借助Stellantis成熟的銷售網絡和本地制造能力，可以最快速度讓嵐圖及東風新能源車型觸達歐洲消費者。合資模式下，東風不需要自掏腰包建設復雜的經銷商網絡和生產線，能夠以較低的資本投入獲得市場準入，這對于在中國市場競爭激烈、資本需要集中騰挪的車企來說是一種穩妥的選擇。

但代價也同樣明顯：核心渠道命脈掌握在Stellantis手中，東風的品牌認知有可能淪為“代工廠”的標簽；企業文化融合、工會文化適應、高昂的薪資合規成本，都將考驗雙方合作的持久性。更重要的是，如果該模式未能幫助嵐圖在歐洲真正建立起獨立品牌認知，那么合資到期后，東風依然需要從零開始打地基。

而收購和自建模式的優勢則在于完全的自主權。比亞迪和吉利通過自建工廠或收購產線，可以自主決定生產節奏、供應鏈安排和品牌策略，完全控制歐洲本地化的每一步。比亞迪匈牙利工廠一旦達到30萬輛產能滿負荷運轉，吉利在西班牙加速布局產能落地，都能幫助它們在中長期內建立起獨立于合作伙伴的渠道與銷售網絡。

但這條路的挑戰也同樣巨大：比亞迪匈牙利工廠40億歐元投資需要漫長的回收周期；收購現有工廠雖快，但談判過程充滿地緣政治不確定性，還要自行應對歐洲復雜的法規環境、高昂的人力成本與工會博弈。此外，歐洲消費者對中國品牌高端車型的接納度、本地化供應鏈成本控制等一系列問題，都需要一一化解。

更深層的問題在于：中國車企出海，究竟是要先“賣車”還是先“扎根”？

目前來看，東風在歐洲的銷量尚有限，借道Stellantis合資路線，可能實現年銷量的快速攀升。這是典型的“賣車”邏輯——先借船快跑。而比亞迪如今的體量已足以支撐獨立運營；吉利通過近20年的全球收購與整合，也已經形成了體系化出海的能力。它們選擇收購或自建工廠，不僅是追求短期銷量，更是在尋求品牌長期扎根的持續性。它們的目標是在歐洲成為真正的“本土品牌”，而非一個短途客串的“外來者”。

總的來說，兩種模式沒有絕對的優劣，關鍵在于企業自身所有的資源和所處的發展階段。東風的合資模式，可能更適合那些希望“低成本試水”歐洲市場的車企；比亞迪與吉利的收購與自建模式，則適合那些已經具備一定市場基礎、追求長期品牌自主的車企。

眼下，中國汽車產業正在從“產品出海”加速向“品牌出海、生態出海”進階。鞋子合不合腳，自己穿著才知道，無論選擇哪條路，只有選對了適合自己的賽道，才有可能在這場歐洲汽車市場的“馬拉松”里跑出好成績。

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