汽勢Auto-First｜撒馬爾

傳統自主大廠趟過的河、蔚來趟過的河，小米零跑們能繞開嗎？

5月21日，小米創始人、董事長兼CEO雷軍連發了兩款新車——小米YU7 GT和小米YU7 標準版，也介紹了手機、可穿戴設備等產品，盡管對第二品牌并未過多涉及，但消息已是滿天飛。

日前，在零跑公布一季度財報的電話會上，CFO李騰飛也確認了零跑第二品牌，該品牌產品定價不低于30萬元，最快 2026年年底或2027年亮相，最晚在 2027年年中或下半年上市，并且采用獨立于現有渠道的銷售網絡。

事實上，對于熟悉汽車行業的人而言，劇本熟悉，見怪不怪。這一幕，豐田、大眾演過，比亞迪、吉利、奇瑞、長安也演過。但問題在于：新勢力們真的準備好了嗎？

從目前流出的信息看，小米的"尋天"（SKYNOMAD）浮出水面，零跑的高端第二品牌進入倒計時。小米"尋天"的昆侖N3，參數上對標理想L9（參數丨圖片）、問界M9，車長超5.3米，軸距超3米，增程續航1500公里，激光雷達、智能座艙一個不落。零跑的第二品牌，據說也要在30萬元以上市場與BBA和新勢力高端車型正面交鋒。

在汽勢Auto-First看來，小米用獨立品牌切入，既避免了增程車型拉低主品牌的高端形象，又能共享供應鏈和智能座艙的技術紅利。但隱憂同樣明顯。小米主品牌的成功，很大程度上建立在雷軍個人的IP效應和小米生態的協同上。尋天剝離了小米Logo，也就剝離了最核心的心智入口。消費者會為一個"不像小米的小米"買單嗎？

零跑的底色太清晰了，10-20萬元市場的性價比之王，2025年賣了59.66萬輛，登頂新勢力銷量榜首，凈利潤5.4億元，當2026年的目標是100萬輛銷量和50億元凈利潤時，零跑發現，光靠賣便宜車，天花板已經觸手可及。

所以零跑需要第二品牌，而且必須是高端品牌，定價30萬元以上，獨立銷售渠道，扮演雷克薩斯之于豐田的角色。

一個更現實的困境是：零跑現有的A、B、C、D四個序列已經覆蓋了6.58萬到26.98萬元的價格帶，產品布局密不透風。第二品牌出來后，如何避免左右互搏？如何讓消費者相信，這個"更貴的零跑"真的值那個價？

零跑的答案是"獨立"。獨立品牌、獨立渠道、獨立敘事。但"獨立"二字背后，是翻倍的研發投入、渠道建設成本、品牌傳播費用。2025年末零跑手握378.8億元現金，毛利率14.5%，看起來彈藥充足。但別忘了，蔚來當年也是這么想的，結果樂道和螢火蟲最后還是回歸集團管理，共享技術平臺和換電網絡，零部件采購成本才降了15%-20%。

向上突破，在汽車行業里，從來都是最難的那條路。

在新勢力中，蔚來是最早做多品牌的，也可能是交學費最多的。樂道錨定20萬-30萬元家庭市場，螢火蟲下探10萬-20萬元精品小車，加上主品牌蔚來，三品牌矩陣看起來邏輯自洽。但 reality bites——樂道上市后的銷量爬坡艱難，螢火蟲的市場認知度始終不溫不火，兩個子品牌消耗了大量資源，卻沒能形成預期的協同效應。

直到2025年5月，蔚來宣布樂道、螢火蟲全面回歸集團管理，研發、銷售、服務全面整合。蔚來的經歷給行業上了一課：多品牌不是簡單的"1+1=2"，它考驗的是企業的組織效率、資源分配能力和品牌區隔度。當三個品牌各自為戰時，內耗遠大于外戰。

但這又引出了另一個悖論：如果子品牌最終都要回歸母體，那當初為什么要"獨立"？答案藏在資本邏輯里。

從資本視角看，獨立子品牌是一張好牌。新勢力高度依賴資本市場，子品牌可獨立融資、引入戰投，甚至未來分拆上市，創造更大的資本故事。小米“尋天”、零跑第二品牌的獨立運作，或許都埋著這顆棋子。只是，當行業進入淘汰賽，生存優先于資本故事時，"回歸"就成了必然選擇。

豐田做雷克薩斯，是因為豐田已經在全球市場證明了可靠、耐用、大眾化的極致；比亞迪做騰勢、方程豹，是因為比亞迪在三電技術和成本控制上已經建立了代差優勢。它們的多品牌，是能力溢出的自然結果。

反觀新勢力，小米的主品牌剛剛站穩腳跟，零跑的主品牌還在靠性價比續命，蔚來的主品牌才初步實現盈利。在這種情況下推第二品牌，賭贏了，打開新的增長空間；賭輸了，兩頭落空，加速失血。

汽勢觀：第二品牌的本質

多品牌本身不是原罪，但也絕非出路。在行業集中度持續提升、淘汰賽加速的大趨勢下，新勢力面臨的真正考驗，不是品牌數量的多寡，而是每一個品牌能否在消費者心中建立起清晰、獨特、不可替代的價值認知。否則，第二品牌不過是看起來熱鬧，實則空心。（頭圖由AI生成）