總部設在底特律的汽車制造商，曾是加拿大與美國開放貿易的開創者，兩國都從中受益。如今，特朗普總統發起貿易戰，這些企業未來是否還能繼續留在加拿大，已成疑問。

1999年，加拿大通用汽車位于安大略省奧沙瓦的大型工廠園區進行車型切換時，生產線下線的最后一輛雪佛蘭魯米娜曾展開為期一個月的告別巡游。這輛車被推著在廠區內四處展示，員工們用永久性記號筆在白色車身上簽下自己的名字。

如今，這輛魯米娜陳列在奧沙瓦的加拿大汽車博物館。館方沒有統計過車身上究竟有多少簽名。但在1999年，約22000名加入工會的通用員工都可能在這輛車上留下過筆跡。

近一個世紀以來，通用汽車對多倫多以東奧沙瓦的主導地位，是美國汽車制造商長期深耕加拿大的縮影。如今，隨著特朗普總統對加拿大發動經濟戰，這種存在正以陡峭且加速的態勢收縮。

在底特律隔河相望的地方，如今隸屬斯特蘭蒂斯的克萊斯勒，曾憑借裝配廠在安大略省溫莎市占據經濟主導地位。安大略省奧克維爾屬于多倫多都會區，這里過去也幾乎是一座福特城，擁有兩座大型工廠和企業辦公室。

在行業鼎盛時期，也就是上世紀之交前后，汽車和卡車占安大略省全部出口的近40%。這些車輛大多由美國制造商生產。安大略省是加拿大的工業中心，也是人口最多的省份。

60多年來，加拿大汽車業一直受益于自由貿易協定，大量產出銷往美國。隨著關稅取消，美國工廠生產的汽車對加拿大消費者來說也更買得起，這同樣利好美國汽車產業。

但特朗普的關稅攻勢正在打碎這一格局，也在掏空這些一度強勢的底特律汽車制造商在加拿大的根基。把加拿大、美國和墨西哥連接在一起的自由貿易協定，其前景如今也懸而未決。通用位于奧沙瓦的工廠，如今只剩2100名工會員工，大約只有近30年前員工規模的10%。

曾經是加拿大唯一汽車制造商的“底特律三巨頭”，去年在加拿大工廠生產的120萬輛汽車和卡車中，僅占23%。它們在很大程度上已被亞洲汽車制造商取代。

安大略省倫敦市西安大略大學制造業分析機構“延齡草網絡”的一項研究顯示，10年前，美國公司占加拿大汽車裝配崗位的60%；到2024年，這一比例已降至38%。考慮到近期接連出現的工廠關閉和裁員，這一比例很可能還會繼續下滑。

多倫多大學經濟史學者迪米特里·阿納斯塔基斯說：“我們知道，衰退的趨勢已經擺在眼前。至于這是否意味著徹底消亡，那又是另一回事。”

特朗普對加拿大汽車制造商的打擊，并不只來自關稅。他對電動車的政策轉向，也打亂了加拿大此前向車企提供的數十億美元激勵協議。那些協議原本是為了推動車企擺脫內燃機。

自特朗普去年上任以來，斯特蘭蒂斯放棄了在安大略省布蘭普頓生產燃油版和電動版吉普車型的計劃，并把生產轉移到伊利諾伊州；同時還出售了其在溫莎一座電動車電池工廠中的權益。

通用停止生產電動廂式車，導致其位于安大略省英格索爾的一家工廠被騰空；同時還削減了奧沙瓦工廠的崗位和產量。

業內人士、政界人士和經濟學家普遍認為，底特律汽車業在加拿大殘存部分能否生存，很大程度上取決于目前正在審查中的美加墨貿易協定最終走向。

加拿大車輛制造商協會主席布賴恩·金斯頓說，在當前情況下作出投資決策很困難，“因為游戲規則并不確定”。該協會是這些總部位于底特律的車企的行業組織。他還表示，在任何新的協議談判中，恢復無關稅體系都應是一個核心目標。

但特朗普并未表現出要降低或取消去年對加拿大汽車業加征25%關稅的意愿。他還表示，希望制造業回流美國。去年，他曾在社交媒體上寫道：“我們不需要他們的汽車。”

總理馬克·卡尼領導的政府沒有回應置評請求。美國一些汽車制造商撤離加拿大的舉動，已引發該政府不滿。加拿大政府正要求斯特蘭蒂斯履行承諾，按照此前獲得政府資金時作出的保證，對布蘭普頓工廠進行改造。

此前，這些企業在加拿大和美國實際上都被100%關稅擋在門外。如今，加拿大允許少量車輛以相對較低的稅率進入本國市場。

事實上，在特朗普揮出關稅大棒之前，美國汽車制造商在加拿大的處境就已不佳。20世紀80年代，隨著本田和豐田崛起，日本汽車在受歡迎程度上超過了美國制造汽車。而在現行協定之前的北美自由貿易協定，也讓加拿大更難競爭，因為墨西哥的勞動力成本明顯更低。

如今威脅到底特律車企在加拿大生存能力的，是美國現行關稅。但在120多年前，正是關稅加上地理條件，催生了加拿大汽車產業。20世紀初，戈登·麥格雷戈經營著一家陷入困境的馬車制造廠，地點就在如今的溫莎。他當時的打算，是轉入剛剛起步的加拿大汽車產業。

彼時，加拿大對美國商品征收高額關稅，以防本國產業被壓垮。曾擔任稅務征收員的麥格雷戈很清楚，汽車零部件的稅率遠低于整車。1904年，也就是福特在底特律創辦公司僅一年后，福特零部件已在新成立的加拿大福特汽車公司被組裝成福特Ｃ型車。

麥格雷戈由此進入汽車業。對福特來說，這不僅意味著找到了進入加拿大市場的路徑，還能借助加拿大工廠，以較低關稅把汽車出口到英國過去和現在的所有殖民地。

1907年，奧沙瓦另一個經營馬車制造廠的加拿大家族，也與總部設在底特律的別克達成了類似安排，從美國進口零部件，并在加拿大生產汽車。

加拿大本土汽車制造商因無法與福特Ｔ型車競爭而起起落落，美國公司則持續壯大。到20世紀20年代，它們已主導加拿大汽車業。

加拿大市場相對較小，導致工廠產量規模效率不高。受技術限制，工廠實際上只能生產單一車型，再通過一些外觀上的細微變化，把它變成幾款看似不同的車。加拿大消費者最終面對的是更少的選擇和更高的價格，相比之下，美國買家有更多選擇、價格也更低。

到了20世紀50年代末，加拿大與英國之間的低關稅安排也開始帶來問題。二戰后，英國為重建本國汽車產業并償還對加拿大的戰爭債務，開始向加拿大出口大量汽車。

作為回應，加拿大對英國汽車加征了新的關稅。隨后，它又邁出了影響更深遠的一步。1965年，加拿大與美國簽署了一項具有里程碑意義的貿易協定，即《汽車協定》。這并不是純粹的自由貿易。按照這一安排，美資制造商基本上每在加拿大生產一輛車，就可以從美國免稅進口一輛車。

但結果極為顯著。隨著企業把生產重心放在同時供應加拿大和龐大的美國市場的車型上，通用很快就在奧沙瓦年產50萬輛汽車，比1960年加拿大所有汽車制造商合計產量還多約11萬輛。加拿大汽車產量則在1999年達到310萬輛的峰值。

去年，加拿大各地工廠共生產120萬輛汽車，其中約四分之三來自豐田和本田。近年來，美國汽車制造商在加拿大的崩塌已導致數以千計崗位流失。代表加拿大底特律車企工廠工人的工會“優尼福”主席拉娜·佩恩說：“按比例看，加拿大汽車行業在過去很多年里失去的崗位，比美國失去的還要多。”

經濟史學者阿納斯塔基斯說：“加拿大在這場龐大博弈中只是一個很小的參與者，所以你也可以說，過去這些年我們能保住現有規模，已經很不容易了。”他接著說：“但如果賺不到錢，那就沒有意義。這些不是慈善機構。”