2026年第一季度，許多車企都不太能笑得出來。

中汽協數據顯示，一季度汽車產銷數據分別為703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下滑了6.9%和5.6%，新能源汽車國內銷量達200.6萬輛，同比下滑23.8%。

但在蔚來的2026年第一季度財報電話會上，李斌的聲音聽起來倒是挺松弛，“從二季度開始，三大品牌進入新產品密集發布和交付期，將驅動總體交付量保持高速增長。”

要知道，蔚來已經實現了連續兩個季度的盈利，所以這份財報看起來不像是在匯報，反而像是一份遲到的成績單。

更重要的是，今年一季度是行業充滿寒氣的一季度，是友商降價的一季度，還是新能源政策退坡的一季度，蔚來居然在這樣的逆風局里實現了盈利。

相信很多人看完都會疑惑：這還是我認識的那個蔚來么？

業績是怎么來的？

先拆解一下，蔚來的業績到底是怎么來的？

一季度蔚來的營收達255.327億元，賣車收入達227.837億元，同比增長129.2%，剩下的部分來自售后服務、能源解決方案、金融服務、二手車等，這些其他業務加起來貢獻了27.489億元，毛利率高達19%。

首先是賣車，這一直都是蔚來的業績支柱，一季度也不例外，其汽車交付量達83465輛，同比增長98.3%，包括蔚來品牌的58543輛、樂道品牌的13339輛以及螢火蟲品牌的11583輛。

銷量的同比增長，一方面是全新ES8自2025年9月交付以來，歷時215天就達成了10萬輛交付，已經連續5個月蟬聯大型SUV及40萬元以上車型（不分能源形式）銷量冠軍，并且刷新了中國乘用車市場40萬元以上車型的最快交付紀錄。

樂道L90在一季度市場表現持續優異，穩居成交價20萬元-30萬元區間大型SUV銷量冠軍。

這類大車單價高、配置高，并且用戶對價格也相對沒那么敏感，大車銷量增加，可以推動蔚來在高端市場的普及，同時還會帶動平民價格帶的用戶購買。

說白了就是，大家都知道蔚來高端，用料好、服務好已經深入人心，“有錢人都開始開ES8了，我整輛ET5、L60或者螢火蟲也不過分吧？”

這種“大哥帶小弟”的裂變，比任何廣告費都有效，所以蔚來的產品矩陣就是大車形成高端、高端帶動流量、流量推動普及，鏈條雖然繞了點，但跑通了就是產品端的勝利。

然后是投入的縮減。2026年一季度，蔚來的研發費用達18.85億元，同比下降40.7%，環比下降7%，銷售、一般及行政費用為34.973億元，同比下降20.5%，環比下降1.15%，投入的下降一方面是來源于效率的提升，一方面是組織優化帶來的成本下降與營銷活動減少。

最后是毛利率，在投入縮減、單車降本、銷量增加的加持下，蔚來一季度汽車毛利率高達18.8%，遠超去年同期的10.2%和去年第四季度的18.1%，凈利潤也達到了3.321億元，再度實現了盈利。

從不會賺錢到盈利

現在在朝著好的方向發展，但曾經的蔚來，可以說是絲毫不會賺錢。

前些年的蔚來投入十分繁雜，搞芯片、造電池、做手機，再加上各種租金昂貴的牛屋、成本不低的換電站，在外界看來都是沉重的包袱。

但它們真的是包袱嗎？

芯片是“芯片定義汽車”時代的核心，電池更是新能源汽車的“心臟”、手機也可以提升手車互聯的生態體驗、牛屋更是服務與周邊的具象化體現、換電已經成為蔚來的補能“標簽”……

這些東西每一個都能給用戶帶來更好的出行體驗，所以投入方向根本沒有錯，每一樣單獨拎出來都是正確的事，但合在一起，就成了資本市場嘴里的“失控的花錢機器”。

想想當時的新勢力處在一個什么狀態？幾乎沒人能實現盈利，不虧個上百億元根本不好意思說自己造車，甚至很多當時在榜單上的新勢力，已經徹底退場，淪為時代車輪下的塵埃。

所以不是蔚來不會花錢，而是蔚來有些錢花得太早了。

李斌顯然也意識到了此點，因此他及時調整了組織架構，更在支出、研發上進行了調整，同時樂道、螢火蟲品牌陸續推出，蔚來“5566”也陸續換代，產品矩陣也進一步豐富。

在這種情況下，蔚來的優勢又再度體現出來了，因為當年那些被別人看來不務正業的業務，正逐漸成為蔚來的優勢，服務、換電、自研芯片、堆料等等，這些東西就像在地里埋種子，你天天澆水、施肥，地面上一根苗都看不見，旁邊人笑你傻。

突然有一天，苗破土了，然后瘋長，連成一片，直接把隔壁的地給蔭住了。

所以不是蔚來變了，而是蔚來當年種下去的種子，已經開始收成了。

歸屬感與科技感

接下來我們講講種子是怎么收獲的？

要知道，在銷量結構上，車企有很大一部分來自于用戶復購和轉介紹，那么如何增加用戶復購和轉介紹？

蔚來給出的答案是歸屬感。

開蔚來的車、體驗蔚來的服務、上牛屋、換電補能，甚至是蔚來手機等等，蔚來通過一系列的方式，讓車主覺得“我是這個大家庭的人，不是簡單買了個交通工具”。

這種感覺很微妙，舉個例子：前段時間有個用蔚來車隊接親的視頻，底下的評論都是“需要8的吱個聲”“剛提ES8，接親帶我沾沾喜氣”“恭喜群友”等，這些車友有些甚至素不相識，但是就是能通過蔚來聯系到一起。

而歸屬感帶來的兩個產物，就是主動安利與復購，這種方式都在無形中推動蔚來的銷量。

除了歸屬感，種子收獲的另一方面是科技感，它帶來的產物包括技術溢價與第二增長曲線。

要知道，蔚來的大量研發投入砸出了自研芯片、900V高壓架構、全線控智能底盤、換電等技術。

我們以自研芯片為例，以前蔚來得找英偉達購買，一年就是超3億美金的投入，現在神璣NX9031已經裝車25萬片，不僅為蔚來節省了一大筆成本，還可以外供給其他車企，讓其擁有供應商的第二身份，獲得新的收入來源。

這就是另一種方式的降本增效。

所以，蔚來種子的收獲可以概括為：省下來的錢是看得見的，多出來的溢價是摸得著的，未來的第二增長曲線是值得等的，用戶的主動復購更是值得培育的。

尾聲

從新勢力“電動三杰”之一到一度走到低谷，再到如今的連續盈利，蔚來終于等來了收獲的季節。

所以，蔚來一季度的盈利，本質上是一份模式跑通了的確認，那些看似不務正業的投入，已經一筆一筆往回找補，這或許就是長期主義最真實的樣子。

雖然這份盈利在整個汽車行業里依然十分渺小，但它就像春天里冒出的第一茬苗，盡管綠得還不太濃，但是只要你蹲下來看，就能看到換電站的根、自研芯片的根、服務的根、用戶社群的根已經密密麻麻纏繞在一起，為這棵參天大樹打下了最扎實的根基。

種子已經發芽了，根也已經扎牢了，剩下的就是像樹木一樣成長，它只會遲到，不會缺席。

因為接下來的一切，都將是自然的生長，每多賣一臺車，根就多扎一寸，每多一個用戶換電，生態就多轉一圈。

風來了，它會長，雨來了，它會穩，因為時間就站在這邊。