3萬多家4S店的“利潤奶牛”，正遭遇保險公司的“多重壓榨”。

事故車業(yè)務作為4S店售后利潤的半壁江山，如今這塊肥肉正在被保司蠶食。

憑借“精準送修”的生殺大權，保司在承保端搶客戶、倒逼經(jīng)銷商貼錢做保費，在理賠端壓降定損金額，甚至拖延賬期……

一個靈魂拷問浮出水面：當保司主導的“清洗”開始，事故車這根最后的稻草，究竟會托底誰的未來，又會壓垮哪一家門店？

01、承保理賠雙向壓榨

先看承保端，大多數(shù)經(jīng)銷商為換取送修資源，付出的越來越多。

一方面新車銷量下滑，削減了保費規(guī)模；另一方面，全面禁止返傭時代到來，經(jīng)銷商的商業(yè)險傭金早已跌至個位數(shù)，而高峰期一度超過30%。

為了換取那點可憐的送修資源，4S店還需要貼錢貼服務，甚至被強制綁定銷售駕意險，影響門店口碑。

山西一位車主在黑貓投訴上憤怒發(fā)帖：在4S店續(xù)保時，被告知“此保險是強制捆綁的，不可取消”，消費者撥打官方客服要求取消后，反而被通知“取消則其他商業(yè)險價格將增加”。

保險行業(yè)資深人士勵曉童透露，為了搶客戶，成都部分4S店甚至推出“續(xù)保送終身保養(yǎng)”。

這種看似瘋狂的舉動，實則是對售后利潤的提前貼現(xiàn)，是典型的飲鴆止渴。

再看理賠端，同樣被壓榨。

保險公司憑借精準送修體系，牢牢掌控定損權與定價權。

不久前，福建龍巖法院審理的一起“奧迪A6L（參數(shù)丨圖片）交通事故理賠糾紛案”極具代表性：4S店定損14.7萬，保險公司只認6.2萬，理由是“只認可全損賠付成本”。

勵曉童直言：“即便奧迪等主機廠上調(diào)原廠配件價格，保險公司也拒不認可，福建公共渠道的維修費甚至低至七折。”

理賠金額不足以覆蓋4S店的成本，最終車主遭遇被保司和4S店“兩邊踢皮球”。這對經(jīng)銷商來說，也是敗壞品牌形象的操作。

對于大多數(shù)獨立4S店來說，事故車業(yè)務本應是“利潤奶牛”，如今卻淪為“賠錢賺吆喝甚至虧錢的買賣”。

02、既壓賬期，也搶客戶

普遍觀點認為，新車銷售端，主機廠靠壓庫模式讓經(jīng)銷商失去了經(jīng)營的主動權；而在事故車業(yè)務端，保司也不遑多讓。

據(jù)行業(yè)人士透露，現(xiàn)在的保司一改“續(xù)保送修”規(guī)則，轉向“新保送修”，游戲規(guī)則直接變天，經(jīng)銷商的價值也被弱化。

更可怕的是，不少保司組建專業(yè)的“協(xié)續(xù)”團隊，將觸手伸進了4S店的“后院”，最終目的是將續(xù)保業(yè)務的掌控權從4S店轉向保險公司。

勵曉童表示，在成都等地甚至出現(xiàn)“加保司企微可返2%”的補貼，明目張膽地引導客戶與保司深度綁定。

“經(jīng)銷商辛辛苦苦養(yǎng)的魚，最后被保險公司一網(wǎng)打盡”。

其次，憑借壟斷地位，保司竟出現(xiàn)嚴重拖延支付理賠款的行為。

據(jù)了解，太原部分大型險企，近一半理賠款的賬期超一個月，最長達半年。不少4S店被迫派專人駐點保司處理積壓案件，人力與時間成本進一步吞噬利潤。

在新車虧損、金融業(yè)務被掐斷的背景下，4S店的現(xiàn)金流已經(jīng)不容有失。

03、不違規(guī)沒利潤，一違規(guī)罰到底

保司的強勢還不止如此。

上述行業(yè)人士透露，保司逼迫經(jīng)銷商違規(guī)、轉嫁風險，以及合謀封鎖市場的事情也時常發(fā)生，讓經(jīng)銷商陷入“不違規(guī)沒利潤，一違規(guī)罰到底”的兩難。

為維持事故車毛利，4S店被迫二選一：要么接受保司強制推廣非原廠配件、把配件采購與保費綁定，承擔質量與口碑風險；要么鋌而走險使用副廠件、拆車件，甚至“定損不換”的違規(guī)操作。

一名頭部4S集團內(nèi)部人士透露，該集團事故車維修業(yè)務中“有接近50%的配件都不是原廠件”。

蘇州地區(qū)有4S店甚至主動向車主攤牌：“用副廠件修車，給12%至15%的返點”。

在過往報道中，4S店按原廠件價格向保司提交定損結果并結算，卻給車主車輛裝上副廠件、拆車件的情況非常常見。

但風險也不小。

一旦被車主發(fā)現(xiàn)或被媒體曝光，保司查實后，4S店將面臨取消合作、維修費再打折等嚴懲。合規(guī)成本與經(jīng)營風險，完全由處于弱勢的經(jīng)銷商承擔。

此外，各家保司“封鎖市場”已經(jīng)是潛規(guī)則，表面上獨立經(jīng)營，實則默契協(xié)同。主要體現(xiàn)在兩方面：

一是各保司默契執(zhí)行“限速”政策，每月下旬同步限制或停止出單，控制業(yè)務節(jié)奏，經(jīng)銷商無法按需安排投保時間。

原因也不難分析。

首先是控制賠付率，因為月底出單的保單生效后若當月即出險，賠付會計入當月，影響利潤考核。

其次，為了月初沖量，下旬指標已達成，停單為下月預留保費空間。

最后，也為了避免惡性競爭，若一家公司下旬繼續(xù)放量，其他公司被迫跟進，會拉高整體渠道費用。

二是轉保有壁壘，經(jīng)銷商若想轉保需要付出額外代價。

勵曉童透露，西安轉保需強制搭售高額險種，合肥部分公司直接禁止轉保，杭州同公司內(nèi)新能源車跨區(qū)轉保加價5%-10%。

這些措施讓經(jīng)銷商的選擇權被剝奪，事故車業(yè)務變成保司的單向收割。

04、“新壟斷”的威脅正在加大

2026年3月，AC汽車報道了某頭部4S集團與保險公司達成的“總對總”戰(zhàn)略合作，引起了行業(yè)極大的關注。（延伸：4S集團聯(lián)手保司“劫殺”事故車，竟讓同品牌其他4S利潤暴跌70%，修理廠還能撐多久？）

該集團將續(xù)保中心直接掛靠在保司銷售代理體系內(nèi)，獲得更大的保險系數(shù)冗余空間，旗下門店可免于搭配駕意險出單，這是其他經(jīng)銷商無權享受的待遇。

該集團自建覆蓋全品牌車型的鈑噴中心，同時提高副廠件與品牌件使用比例以降低保司賠付成本，換來了保司對配件免驗貨及維修費85折的優(yōu)待。

然而，這套“特權”方案本質上也是一種新壟斷。

在該集團布局的城市中，同品牌其他經(jīng)銷商的事故車業(yè)務迅速惡化。以某地一家豪華車經(jīng)銷商為例：合作達成后，該店送修比從104%驟降至45%，事故車綜合收益率從43%跌至13%，跌幅近70%。

在行業(yè)人士看來，保司用資源傾斜扶持少數(shù)頭部集團，實質是以“合作”之名重新劃分市場。

頭部集團獲得穩(wěn)定的事故車流量，進一步提高市場集中度，中小經(jīng)銷商的利潤空間則被再次擠壓。

05、誰還能撐得住？

3萬家4S店，嚴重過剩。

而事故車業(yè)務又成為唯一的利潤出口，成為稀缺資源，那么誰掌握話語權，誰就能主導利益分配。

保司的新能源車業(yè)務還未盈利，而新能源車定損權掌握在主機廠和電池廠家手里，油車業(yè)務作為基本盤，也是利潤基石，保司必然會強化控制權。

兩極分化之下，行業(yè)出清只是時間問題。

對于3萬家經(jīng)銷商來說，做不好事故車，直接面臨倒閉；即便做到了“深度綁定”，也不過是把寶押在同一根稻草上，主動權從未真正易手。

在這場由保險公司主導的“清洗”中，誰還能撐得住？下一個倒下的又會是誰？