引子

阿維塔港股招股書屆滿6個(gè)月自動(dòng)失效，官方關(guān)于“技術(shù)性流程”的解釋，在2026年頭四個(gè)月加起來賣了不到1.7萬輛的慘淡銷量面前，顯得頗為“單薄”。或許，是不是正常流程不重要，重要的是，就算擠進(jìn)港交所大門，260億的估值能否經(jīng)得起拷問？目前的銷量情況，又是否會(huì)讓資本市場(chǎng)心里繼續(xù)“打鼓”？

文丨曹羽昕

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

2025年11月27日深夜，阿維塔向港交所遞表，成了第一家沖刺IPO的央企新能源車企。中金和中信證券聯(lián)席保薦，擬募資10億美元。不得不說，那會(huì)兒的阿維塔底氣確實(shí)足。2025年其連續(xù)10個(gè)月銷量破萬，全年超12萬輛，成績耀眼。再加上有長安、華為、寧德時(shí)代組成的“CHN鐵三角”站臺(tái)，這套敘事在資本市場(chǎng)上有足夠的吸引力。

可惜的是，半年之后，畫風(fēng)變了。2026年5月27日，招股書滿6個(gè)月自動(dòng)失效。阿維塔方面的解釋是：港股常見技術(shù)流程，正在更新材料，盡快重新遞交。但這種“程序性插曲”顯然不是我們真正在意的事情，真正令人關(guān)注的，是伴隨失效消息一起引發(fā)關(guān)注的銷量數(shù)據(jù)。

2026年前4個(gè)月，阿維塔賣了不到1.7萬輛車，連去年同期的零頭都?jí)虿簧稀＜幢憧偛藐愖勘硎尽叭詴?huì)按當(dāng)前節(jié)奏推進(jìn)，擇機(jī)完成上市”。但問題是，當(dāng)銷量撐不住估值故事，“擇機(jī)”二字背后，到底還有多少余地呢？

01

轉(zhuǎn)化效率不高，規(guī)模“故事”如何講下去？

回看阿維塔近兩年的營銷動(dòng)作，力度還是很大的。其曾簽約姚安娜出任阿維塔07全球代言人，獨(dú)家冠名文化體驗(yàn)真人秀《非遺之城·寶藏季》；聯(lián)合芒果TV、寧德時(shí)代共創(chuàng)綜藝節(jié)目《背后》；與電影《浪浪山小妖怪》達(dá)成官方合作；品牌形象登陸國家級(jí)平臺(tái)，成為“CCTV央企智能出行戰(zhàn)略合作伙伴”。從品牌聲量的角度看，阿維塔在各條戰(zhàn)線上都有布局。但營銷的終極目標(biāo)是轉(zhuǎn)化為銷量，資本市場(chǎng)看新能源車企，第一條“硬標(biāo)準(zhǔn)”也是銷量，而阿維塔在這條轉(zhuǎn)化鏈路上顯然效率一般。

我們必須得承認(rèn)，2025年阿維塔確實(shí)有過高光時(shí)刻。全年12萬輛，連續(xù)10個(gè)月月銷破萬，同比增幅超60%的數(shù)據(jù)，足以說明其業(yè)績的穩(wěn)定性。但話又說回來，穩(wěn)定不代表出挑，把賬算細(xì)一點(diǎn)，問題就藏不住了。2025年年初阿維塔定的目標(biāo)是22萬輛，年底一算，完成率54%。哪怕最好的11月，也就賣了大約1.4萬輛。不是說這個(gè)銷量不好，而是對(duì)比同期理想、蔚來、極氪這些月銷兩三萬起步的一線玩家，阿維塔的“破萬”，“含金量”似乎并沒有那么高。

在高端新能源市場(chǎng)，及格和優(yōu)秀之間，差的是一個(gè)量級(jí)的規(guī)模效應(yīng)，資本想看的也是規(guī)模。要知道，沒有規(guī)模，什么都攤不薄。 這種區(qū)別在2025年并不明顯，但到了2026年就不太一樣了。乘聯(lián)會(huì)批發(fā)銷量數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，2026年1月2216輛，2026年2月4033輛，2026年3月5143輛，一季度累計(jì)11392輛，同比暴跌53.5%。再看競(jìng)爭對(duì)手，零跑一季度干了11萬輛，理想9.5萬輛，蔚來8.3萬輛，小米SU7一款車就交了7.86萬輛。這么一看，是不是差距明顯了？

主力車型的走勢(shì)也很能說明問題，2025年阿維塔06和07上市時(shí)，一度把月銷推到5000多輛，這個(gè)銷量不能說多么好，但也不算差了。到了2026年3月，阿維塔07掉到3140輛，阿維塔06只剩1669輛。之前靠著“華為+長安+寧德”帶來的粉絲基本上消化完了，后面的群眾基礎(chǔ)還沒打起來，自然接力不下去了。

從產(chǎn)品層面看，阿維塔在20萬至30萬價(jià)格區(qū)間面臨的市場(chǎng)環(huán)境可能是所有新能源品牌中最殘酷的。特斯拉Model Y以品牌溢價(jià)和規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)持續(xù)施壓，比亞迪漢以性價(jià)比和渠道密度占據(jù)基本盤，小米SU7以跨界流量和生態(tài)鏈打法異軍突起，極氪007和問界M5則在各自的產(chǎn)品定位上建立了差異化認(rèn)知。每個(gè)對(duì)手都在用戶心里扎下了自己的標(biāo)簽，而阿維塔的“新豪華”喊了一年多，但在消費(fèi)者心智中始終沒有形成一個(gè)清晰且不可替代的品牌標(biāo)簽。

這是阿維塔銷量沒能起來的一大因素，而賣不夠量，成本就攤不薄，盈利這件事就很難提上日程。招股書白紙黑字寫著，2025年上半年毛利率從2023年的-3%拉到了10.1%，客觀來說，這是有改善的，但同期虧了15.85億元也是事實(shí)。把賬拉長看，2022年到2025年上半年，累計(jì)虧損113.12億元。也就是說，四輪融資190多億，一半已經(jīng)被虧掉了。當(dāng)然，現(xiàn)在虧錢的車企大有人在，但遲遲不能扭虧，總歸讓人樂觀不起來。

02

多重壓力疊加，焦慮難以掩蓋

外人眼里含著“金鑰匙”出生的阿維塔是虧得起的，但這不代表其不焦慮，畢竟，沒有哪個(gè)品牌能一直虧下去而無動(dòng)于衷。在新能源品牌中，阿維塔是特殊的，它不是一個(gè)由單一母公司孵化出來的品牌，而是由三家行業(yè)巨頭共同塑造的“聯(lián)合體”。長安汽車提供整車制造與供應(yīng)鏈，華為注入智能駕駛與座艙技術(shù)，寧德時(shí)代保障電池供應(yīng)與電動(dòng)化能力。這種“CHN”模式在紙面上是完美的，但在實(shí)際運(yùn)行中，三方股東的利益訴求并不完全一致。

長安汽車的核心訴求是品牌向上與規(guī)模增長，阿維塔承載著長安沖擊高端新能源市場(chǎng)的戰(zhàn)略使命，這一點(diǎn)大家都看得出來。寧德時(shí)代作為第二大股東，核心利益在于電池出貨。從寧德時(shí)代的角度看，阿維塔的銷量越高，電池采購量越大，自己的投資回報(bào)就越可觀。華為的角色更微妙一些，其不持有阿維塔股權(quán)，主要為阿維塔提供全棧智能解決方案。華為的多方合作策略雖然為華為自身帶來了規(guī)模化的技術(shù)授權(quán)收入，但也稀釋了阿維塔的“獨(dú)享”色彩。

這種三角利益格局，在阿維塔面臨重大戰(zhàn)略決策時(shí)容易產(chǎn)生復(fù)雜的博弈。比如在產(chǎn)品定價(jià)上，三方訴求的差異，可能導(dǎo)致定價(jià)策略的反復(fù)調(diào)整。從"高舉高打"的30萬+定價(jià)，到推出21.99萬元的阿維塔07下探市場(chǎng)，再到2026款阿維塔12提價(jià)回歸高端。這種搖擺背后，讓人不得不懷疑，這是否是三方股東在不同階段對(duì)品牌方向的不同權(quán)重影響導(dǎo)致的情況。

2025年9月，阿維塔換帥，長安汽車副總裁王輝接替了朱華榮出任董事長。明面上看，朱華榮升任新央企中國長安汽車集團(tuán)的董事長，擔(dān)子更重了；王輝在海外市場(chǎng)有豐富經(jīng)驗(yàn)，能把阿維塔帶向新階段。但放在更大的背景里看，這步棋背后并沒有那么簡單。這意味著阿維塔的實(shí)際最高決策權(quán)仍由集團(tuán)一把手掌控，王輝在海外市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)更多是為品牌的全球化布局服務(wù)，而非獲得完全的自主決策權(quán)。

2026年4月21日，長安汽車“1445”全球戰(zhàn)略發(fā)布，阿維塔和深藍(lán)宣布“前端獨(dú)立、中后端協(xié)同”。朱華榮在會(huì)后的溝通中表示，兩品牌公用資源預(yù)計(jì)將降低20%至30%的成本。目標(biāo)也很清晰：到2030年，阿維塔50萬輛，深藍(lán)100萬輛。陳卓隨后出來解釋“三個(gè)不變”：“高端新豪華品牌戰(zhàn)略不變，品牌經(jīng)營模式不變，渠道運(yùn)營與用戶服務(wù)體系不變”，上市計(jì)劃照舊，“擇機(jī)完成上市”。

看起來一切都沒變，實(shí)際上有些思路已經(jīng)在改變了。深藍(lán)現(xiàn)在已經(jīng)在走量了，而阿維塔還沒徹底成長起來，一個(gè)能打的帶一個(gè)還在爬的，邏輯上沒毛病，但從品牌敘事來看，一個(gè)標(biāo)榜獨(dú)立高端的品牌，如果不是實(shí)在沒辦法，也不至于需要靠兄弟品牌的規(guī)模去攤成本。另外一個(gè)繞不開的結(jié)就是華為。阿維塔從智駕到座艙，核心技術(shù)幾乎全部來自華為，這是優(yōu)勢(shì)，也是束縛，畢竟現(xiàn)在“華系”實(shí)在太多了，同質(zhì)化很嚴(yán)重。

當(dāng)技術(shù)不再是護(hù)城河的時(shí)候，品牌力怎么補(bǔ)位？哪怕阿維塔花115億元買了華為引望10%的股權(quán)來鎖定技術(shù)優(yōu)先權(quán)，但這是否會(huì)給品牌現(xiàn)金流帶來更大壓力？品牌又是否就此可以高枕無憂？證監(jiān)會(huì)2026年2月那封境外上市備案反饋意見更是一口氣問了股權(quán)合規(guī)、控制權(quán)認(rèn)定、外資準(zhǔn)入、數(shù)據(jù)安全等多個(gè)問題。多重壓力疊加，阿維塔真的不焦慮嗎？

03

260億估值，拿什么撐起來？

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，阿維塔的融資能力在新能源車企中的融資能力不錯(cuò)。有人可能覺得，有260億估值在，阿維塔怕什么呢？但是有個(gè)現(xiàn)實(shí)情況我們必須要明確，目前流傳的阿維塔估值260億元，不是投行給的IPO定價(jià)，是一級(jí)市場(chǎng)股權(quán)轉(zhuǎn)讓倒推出來的。去年底博泰車聯(lián)發(fā)了個(gè)公告，說子公司賣了0.24%的阿維塔股權(quán)，成交價(jià)6244萬。一算，估值260.17億元。

這個(gè)數(shù)字對(duì)應(yīng)阿維塔2024年151.95億元的營收，市銷率大約1.7倍。如果用2025年全年約270億元的預(yù)期營收來算，PS大概0.96倍。放在行業(yè)里比一比：零跑PS在0.6到0.8倍之間晃，蔚來0.7到0.85倍，小鵬和理想稍好，也不過1到1.2倍。阿維塔以近0.96倍拿到的估值，已經(jīng)包含了市場(chǎng)對(duì)“CHN三角”的溢價(jià)。問題是，溢價(jià)這東西，需要業(yè)績?nèi)ヌ睢?/p>

再看阿維塔的業(yè)績，2026年頭四個(gè)月，阿維塔一共交付了不到1.7萬輛車。按照現(xiàn)在這個(gè)交付節(jié)奏來看，就算阿維塔06T在二季度末能拉一波銷量，全年?duì)I收要沖上去也不容易。資本市場(chǎng)是認(rèn)死理的，銷量約等于估值，銷量不行，別的都是白搭。

而且，阿維塔四輪融資累計(jì)超190億，三年半虧了113.12億。也就是說，超過一半的融資額已經(jīng)被虧損吃掉。再說直白一點(diǎn)，阿維塔的資金使用效率不高，后續(xù)還要持續(xù)燒錢搞研發(fā)、鋪渠道，離自我造血還差得遠(yuǎn)。IPO如果順利推進(jìn)，10億美元將投到新車研發(fā)、技術(shù)迭代和海外渠道上。但如果二級(jí)市場(chǎng)因?yàn)闃I(yè)績不及預(yù)期給出更低的定價(jià)，這筆錢能拿回來多少，也是個(gè)未知數(shù)。

從這些角度來看，阿維塔的目標(biāo)可能就有點(diǎn)樂觀了。其定的目標(biāo)是2027年全球40萬輛、營收千億；2030年80萬輛；2035年150萬輛。從12萬到40萬，兩年翻三倍多，增速要求超過230%。這在存量廝殺階段，難上加難。換句話說，要支撐這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，IPO募資是一個(gè)重要的資金來源，但前提是，阿維塔需要證明自己有能力把融來的錢轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的增長，目前我們還沒看到確定的答案。

04

結(jié)語

長安的制造、華為的智駕、寧德時(shí)代的電池，拿出來個(gè)個(gè)是王牌，但三張牌湊一塊兒，不等于市場(chǎng)就會(huì)買單。阿維塔IPO已經(jīng)到了關(guān)鍵期，招股書失效可以重交，估值可以談，但銷量這個(gè)硬指標(biāo)騙不了人。朱華榮有句話說得挺狠：“任何一個(gè)品牌，不快進(jìn)，必倒退。”實(shí)話說，道理都對(duì)，但如何快進(jìn)，不是一句話就能解決的事。 至于阿維塔是“上市起飛”還是“上市即巔峰”，我們不妨靜觀其變。

奇瑞“換馬甲”殺入日本，這步棋妙在哪里？

一汽奧迪的“覺醒時(shí)刻”：32.29萬起的全新A6L要如何破局？

魏建軍賭上自己的名字，魏牌V9X這次能成嗎？