繼 3 月發(fā)布第二代刀片電池、完成電動化收官布局后，比亞迪正式將戰(zhàn)略重心全面轉(zhuǎn)向智能化。

5 月 28 日，比亞迪舉辦智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，重磅推出自研車載智能駕駛芯片璇璣 A3。這款芯片采用 4nm 車規(guī)級制程，可支持 L3、L4 級自動駕駛，三顆芯片協(xié)同可實(shí)現(xiàn)超 2100TOPS 總算力；單位算力功耗較同級產(chǎn)品降低約 20%，搭配自研算法后算力利用率最高提升 100%，大幅強(qiáng)化輔助駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜場景下的實(shí)時(shí)處理能力。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在發(fā)布會上明確表示：“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”此次發(fā)布會既是打消外界對比亞迪智能化能力的質(zhì)疑，更是以硬核技術(shù)重構(gòu)品牌智能化領(lǐng)先形象的關(guān)鍵一步。

砸千億攻堅(jiān)自研，中國首款 4nm 智駕芯片問世

當(dāng)前汽車行業(yè)中，實(shí)現(xiàn)智駕芯片自研的企業(yè)多為特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新勢力，而比亞迪的入局，直接帶來中國首款 4nm 制程車規(guī)級智駕芯片。王傳福表示，4nm 車規(guī)級芯片的制造難度，等同于 2nm 消費(fèi)級芯片。

在核心參數(shù)上，璇璣 A3 實(shí)力突出，采用4nm制程，16核CPU，273GB/s帶寬，單顆算力約700TOPS，三顆并聯(lián)整車總算力突破2100TOPS，單位算力功耗較同級產(chǎn)品低20%，結(jié)合自研算法后算力利用率提升100%。

這些數(shù)字意味著什么？單顆算力是英偉達(dá)Orin-X（254TOPS）的近3倍，直接對標(biāo)其最新旗艦Thor芯片。

但行業(yè)共識是，芯片強(qiáng)勢不等于智能化領(lǐng)先。此前比亞迪 “全民智駕” 戰(zhàn)略受監(jiān)管收緊影響未完全兌現(xiàn)預(yù)期，智駕能力也被行業(yè)歸為第二梯隊(duì)，落后于華為、小鵬等第一梯隊(duì)。

僅靠高算力芯片無法撐起智能化話語權(quán)，比亞迪還需補(bǔ)齊感知方案、算法迭代、用戶體驗(yàn)三大短板。為此，比亞迪定下智能化下半場三大目標(biāo)：零交通事故、超級司機(jī)、超級秘書，并宣布投入超 1000 億元研發(fā)資金，組建 7000 + 人研發(fā)團(tuán)隊(duì)、布局 5 大研發(fā)基地與 4 大晶圓制造廠，全面提速智能化落地。

此次發(fā)布會再深一層的動作是璇璣架構(gòu)2.0的發(fā)布——艙駕電三合一中央大腦，將座艙、智駕、電機(jī)驅(qū)動模塊整合至單一控制器。這指向比亞迪一直在強(qiáng)調(diào)的“智電融合”戰(zhàn)略，即在電動化架構(gòu)之上疊加智能化中樞，讓AI貫穿車輛每一個(gè)控制單元。

但真正構(gòu)成長期護(hù)城河的，是比亞迪的“用戶－數(shù)據(jù)飛輪”。截至發(fā)布會當(dāng)天，搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車型保有量突破299萬輛，每日智駕相關(guān)數(shù)據(jù)超1.9億公里，輔助駕駛研發(fā)工程師超5000人。這個(gè)規(guī)模意味著什么？小鵬XNGP城區(qū)智駕活躍滲透率85%，用戶基盤集中在幾十萬級別；理想AD Max系統(tǒng)累計(jì)150萬用戶，2025年全年輔助駕駛里程30.7億公里。比亞迪的日數(shù)據(jù)量約小鵬全年水平的五分之一，但以年為單位計(jì)算，其數(shù)據(jù)積累速度將是指數(shù)級的。隨著2026年底璇璣A3覆蓋50%以上在售車型，這套“規(guī)模×數(shù)據(jù)”的飛輪還將加速轉(zhuǎn)動。

可以看出，比亞迪的戰(zhàn)略邏輯非常清晰，芯片和架構(gòu)構(gòu)成技術(shù)底座，安全兜底消除用戶信任障礙，規(guī)模驅(qū)動數(shù)據(jù)飛輪形成長尾效應(yīng)。這是一套從底層到應(yīng)用再到規(guī)模的全鏈路打法。

戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移，縮小與新勢力差距

比亞迪與蔚小理的差距，核心不在技術(shù)路線上，而在戰(zhàn)略重心上。

蔚小理以“智能化原生品牌”起家，所有投入都圍繞著“如何讓智駕更好用”。小鵬用VLA大模型實(shí)現(xiàn)全場景無圖NOA，理想靠OTA 8.1持續(xù)迭代智能座艙，蔚來以世界模型NWM構(gòu)建主動安全能力。它們每一輛車出廠就標(biāo)配智駕，用戶從提車第一天就進(jìn)入智駕體驗(yàn)循環(huán)。

比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)決定了與新勢力相反的路線，其龐大的基盤由大量7萬—15萬級車型構(gòu)成，智駕對這些用戶來說是“選裝件”而非“必需品”。發(fā)布會宣布天神之眼B全系可選裝，選裝價(jià)1.2萬元，覆蓋7萬元級海鷗（參數(shù)丨圖片）到百萬級仰望全系車型。但選裝意味著轉(zhuǎn)化率，即用戶愿不愿意為智駕額外付費(fèi)。

不過現(xiàn)實(shí)問題是，如果強(qiáng)推標(biāo)配智駕，推高車型入門價(jià)，銷量可能受損；如果維持選裝，高價(jià)值用戶數(shù)據(jù)沉淀緩慢，智能化迭代滯后。為此，比亞迪選擇了一條折中但頗具魄力的路——城市領(lǐng)航兜底1年，用廠家背書直接消解“不敢用”的心理門檻。泊車兜底的數(shù)據(jù)已經(jīng)證明了這條路徑的可行性：當(dāng)用戶發(fā)現(xiàn)“出事了有人賠”，使用率就會自然攀升。

還有一筆賬值得細(xì)算。蔚小理的核心用戶畫像相似——高線城市、高知人群、接受新事物意愿強(qiáng)。比亞迪的315萬用戶覆蓋了從一、二線到縣城的全譜系，這意味著其智駕系統(tǒng)需要應(yīng)對的極端場景（邊緣案例）數(shù)量級遠(yuǎn)超新勢力。從算法訓(xùn)練的視角看，覆蓋更多極端場景才是真正的競爭力。

當(dāng)小鵬還在為某條鄉(xiāng)村道路的Corner Case優(yōu)化模型時(shí)，比亞迪的訓(xùn)練集里可能已經(jīng)收錄了五線小縣城泥濘小道上的十幾種復(fù)雜狀況。這種“場景廣度”是比亞迪用龐大的用戶基盤堆出來的獨(dú)特壁壘。

頭部逆襲，以規(guī)模重構(gòu)智能化競爭規(guī)則

比亞迪此次發(fā)布會向市場釋放了一個(gè)強(qiáng)烈信號：新能源智能化的游戲規(guī)則，將從此前新勢力主導(dǎo)的“參數(shù)競賽”，轉(zhuǎn)向由頂級頭部驅(qū)動的“規(guī)模戰(zhàn)爭”。

自研4nm芯片量產(chǎn)意味著在核心硬件層完成自主可控，外采智駕芯片的供應(yīng)鏈依賴被實(shí)質(zhì)性打破。當(dāng)一家年銷超400萬輛的車企，用全棧自研芯片將整車智駕硬件成本拉低到行業(yè)平均水平以下，供應(yīng)商的成本體系將遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。全系車型可搭載激光版智駕，7萬元級車也能擁有高階智駕能力，這在三年前是難以想象的。

更深遠(yuǎn)的影響在于，比亞迪將智能化競爭拉入了一個(gè)新階段——拼的不是誰家算力最強(qiáng)、算法最炫，而是誰能在最短時(shí)間內(nèi)讓最多用戶真實(shí)使用、形成數(shù)據(jù)反饋、推動快速迭代。這是一場對行業(yè)固有秩序的“降維打擊”。過去幾年，蔚小理憑借著對智能化的先發(fā)布局，在特定細(xì)分市場建立了品牌護(hù)城河。但比亞迪的入場，以“噸位”級碾壓的方式宣告：智能化不再是高端品牌的專利。

不過，不能忽視的是，智駕體驗(yàn)具有高度主觀性和強(qiáng)場景依賴性。參數(shù)表上漂亮的TOPS值，在暴雨天環(huán)島路口能否穩(wěn)定運(yùn)作，才是用戶真正關(guān)心的。比亞迪能否在龐大的出貨量中保持智駕系統(tǒng)的體驗(yàn)一致性和可靠性，將是比亞迪的核心考驗(yàn)。

從電動化王者到智能化全能選手，比亞迪已經(jīng)拿到智能化賽道的 “主桌門票”。而能否坐穩(wěn)位置，取決于規(guī)模化落地的真實(shí)表現(xiàn)。隨著比亞迪全面入場，新能源汽車智能化的棋局才真正進(jìn)入高潮，所有玩家重回同一起跑線，而這一次，比亞迪手握最具競爭力的武器 ——規(guī)模。