（來源：企業觀察報）

轉自：企業觀察報

圖片源自比亞迪官方

“十五五”開局之年，國內汽車產業智能化轉型已進入實質落地周期。依托《“十四五”數字經濟發展規劃》《“人工智能+制造”專項行動實施意見》的政策延續導向，行業明確了2030年發展主線：組合駕駛輔助、網聯協同功能將實現全面普及，城市NOA也將成為智駕主流配置。與此同時，車能路云一體化基建、車網能源協同技術持續落地，全國20個試點城市已落成4060公里智慧道路、5580個智慧路口，V2G雙向充電及電網協同控制技術進入商業化驗證階段，智能化已從車企增量配置，轉變為產業迭代的核心底層能力。

而比亞迪憑借市場體量、全球化布局與品牌向上的扎實表現，已然站在行業轉型的關鍵位置。6月9日，比亞迪2025年度股東會召開。比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，未來三到五年企業將持續增長。依托迭代技術與新品布局，公司將深耕海內外市場。他提出目標，2030年業績將大幅增長，五年內沖擊全球規模第一。

依托自研璇璣智能架構，比亞迪將AI能力延伸至座艙、智駕、動力、底盤等整車全鏈路，正式開啟智能化下半場布局，王傳福近日明確了零交通事故、超級司機、超級秘書三大發展目標。從電動化絕對領跑，到智能化全面進階，這家扎根整車制造與電池技術的龍頭企業，正在重構行業智能化發展范式，解答傳統車企向全域智能出行服務商轉型的行業命題。

01

為什么是比亞迪先開口

過去幾年，城市輔助駕駛的技術競賽幾乎到了白熱化的程度。造車新勢力和科技巨頭們圍繞有圖無圖、端到端、VLA、世界模型等概念輪番出牌，L3級自動駕駛的營銷話術也頻頻出現在新車發布會上。但一個最現實的問題始終被擱置：如果系統出了事故，誰來負責？

比亞迪方面向《企業觀察報》提供了一組內部數據：目前城市道路具備領航功能的車輛占比不足2%，而在已經開通的用戶中，只有約三成真正在使用這項功能。剩下七成用戶因為價格、體驗，尤其是安全顧慮，始終處于觀望狀態。換句話說，巨額的研發投入和鋪天蓋地的技術宣傳，并沒有真正轉化為日常使用率。

2025年7月，比亞迪率先為智能泊車安全兜底。結果是，天神之眼智能泊車功能的使用率從21%飆升至93%，事故率幾乎歸零。這個變化讓比亞迪內部意識到：用戶不是不需要智駕，而是需要一個確定的責任邊界。

5月28日，比亞迪再次加碼，承諾為城市領航安全兜底1年。具體規則是天神之眼A、天神之眼B的新用戶自提車之日起，老車主通過OTA升級至天神之眼5.0后，均可享受為期1年的城市領航兜底。合規使用狀態下發生有責任交通事故，由本車承擔的直接經濟損失（包括車輛維修、第三方財產損失、人身傷害損失）全部由比亞迪直接賠付。

《企業觀察報》了解到，這一兜底方案與市面上常見的智駕險有本質區別。智駕險是商業金融產品，需要用戶每年繳納數百至上千元保費，有保額上限，出險后還會影響次年保費。而比亞迪的兜底是官方技術安全承諾，不收費、無上限、不走保險流程、不漲保費。用比亞迪內部的說法，“這是把技術信心直接轉化為商業承諾”。

敢于這樣承諾，背后是三組數字：智駕車型保有量超過315萬輛，中國車企第一；天神之眼日均生成數據超2億公里，中國車企第一；輔助駕駛研發團隊超過5000名工程師，團隊規模同樣是國內第一。這三個“第一”構成了一個閉環，規模帶來數據，數據反哺算法，算法驗證后再用兜底承諾降低用戶使用門檻，從而進一步擴大規模。

汽車行業分析師田力對《企業觀察報》表示，比亞迪這個動作的意義可能超出了公司本身。在此之前，整個行業對于輔助駕駛事故責任的界定幾乎是真空狀態。車企不愿意談，保險公司不敢保，用戶只能自己承擔風險。比亞迪率先把責任邊界畫了出來，實際上是在倒逼全行業建立統一的安全標準與責任體系。這或許會成為中國智能駕駛產業從“野蠻生長”走向“責任成熟”的一個分水嶺。

要將這套邏輯跑通，背后離不開持續穩定的經營體量支撐。 公開數據顯示，2025年比亞迪全年銷量460.2萬輛，進入全球車企銷量前五，國內市場銷量占比27.7%、利潤占比54%。全年新能源汽車出口101萬輛，同比增長142.1%，出口規模居國內首位，產品覆蓋119個國家和地區。仰望、騰勢、方程豹三大高端品牌合計銷量接近40萬輛，完成品牌結構向上迭代。

研發端比亞迪同樣保持高比例投入，2021至2025年研發投入復合增速56.3%，2025年研發投入634.4億元；研發人員復合增速33.3%，2025年研發人員規模達12.8萬人，形成持續迭代的技術研發體系。正是這套經營與研發的雙輪驅動，為比亞迪在智能化領域的激進承諾提供了底氣和余量。

02

芯片、架構與座艙

的協同落地

責任兜底解決的是“敢不敢用”的問題，但智駕系統本身“好不好用”，取決于另一套底層能力，芯片。

圖片源自比亞迪官方

王傳福公開直言：“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”這句話放在比亞迪的語境里，并非口號。很多人不知道的是，比亞迪的造芯之路比造車還早。2002年，比亞迪成立了IC設計部，也就是比亞迪半導體的前身。經過二十多年積累，這家公司在車規級IGBT、SiC功率芯片領域已經實現國內最早批量裝車，兩度獲得國家科學技術進步獎。

最新發布的璇璣A3，是中國首款4nm制程車規級智駕芯片，已進入規模化量產階段。功能安全等級達到ASIL-D，可支持L3、L4高階自動駕駛。三顆芯片協同工作，總算力超過2100TOPS，單位算力功耗比同級產品低20%。《企業觀察報》從比亞迪方面獲悉，璇璣A3的優勢不只是算力數字，更在于它與比亞迪自研算法的深度耦合，算力利用率提升了100%，這意味著同樣的芯片能跑出更快的反應速度和更強的復雜場景處理能力。

據《企業觀察報》了解，比亞迪已擁有超過7000人的芯片研發團隊，累計投入超千億元，建有4大芯片研發基地。從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造到封裝測試，七個步驟全面覆蓋。這使得比亞迪成為全球唯一擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

與此配套的是天神之眼系統的技術升級。比亞迪方面向《企業觀察報》介紹了四大變化：架構層面升級為璇璣架構2.0，搭載艙駕電三合一的中央大腦；傳感器層面行業首創衛星架構；算法層面升級為物理AI大模型；數據層面依托行業最大的數據底座，讓模型迭代速度更快。按照計劃，比亞迪還將推出天神之眼自動駕駛版（L3/L4），全球首搭超千線激光雷達、閃拍攝像頭、雙遠紅外攝像頭，感知配置拉滿。

座艙一側也沒有落下。全新發布的超級智能體“迪迪蝦”，搭載于DiLink AI智能座艙。比亞迪方面告訴《企業觀察報》，迪迪蝦具備三項能力：一是“聊得來”，上車后能主動問好，記憶用戶喜好，支持不同情感類型的對話；二是“搞得定”，一句話里包含多個任務可自行拆分執行，支持粵語、四川話、普通話或中英文混雜；三是“玩得轉”，開放的生態可以預訂高鐵票、電影票、外賣等。這套系統的本質，是把車輛從一個“會開車的工具”升級為“懂用戶、會服務、能解決問題的智能伙伴”。

03

智能化的成本賬怎么算

技術能力是一回事，能不能讓普通消費者用上、用得起，是另一回事。

在此之前，城市領航功能幾乎是二三十萬元以上車型的專屬配置。比亞迪的做法有些不同。2025年2月，這家公司推出“全民智駕”戰略，宣布全系車型標配天神之眼輔助駕駛系統。而在5月28日的發布會上，比亞迪進一步提出“全民城市領航”——全系車型均可選裝天神之眼B激光版，選裝價格12000元。

《企業觀察報》注意到，這個定價在行業內幾乎是“破壞性”的。市面上同等配置的選裝價格通常在2萬至3萬元區間，而且往往存在隱形的減配或后續訂閱收費。比亞迪方面強調，天神之眼B在所有車型上都是統一的滿血軟硬件標準——激光雷達規格、攝像頭配置、芯片算力、感知硬件、算法模型、城市領航功能完全一致，不存在入門車減配、高端車滿血的差異化套路。一次性付費解鎖全部功能，沒有后續訂閱費用。

能做到這一點，靠的是兩個杠桿。一是全產業鏈垂直整合，從芯片到算法到整車制造，大部分環節自研自產，成本可控。二是規模效應——超過315萬輛的智駕車型保有量，把單車研發成本和硬件成本攤薄到了相當低的水平。比亞迪的邏輯是：把技術紅利和規模紅利轉化為定價優勢，再用低價選裝撬動更大的用戶規模，形成正向循環。

車型覆蓋也較為細致。仰望U8標配天神之眼A，騰勢全系標配天神之眼B，購車即享城市領航兜底。方程豹和比亞迪王朝、海洋網的部分車型已標配天神之眼B，其余車型可花1.2萬元選裝。老車主通過OTA升級至天神之眼5.0后，同樣享受1年兜底保障。唯一例外的只有仰望U9和方程豹豹8兩款車型暫不參與。

值得注意的是，兜底周期設置為1年，而非外界猜測的“終身兜底”。比亞迪方面給出的解釋是：一年時間覆蓋春夏秋冬四季，包含雨雪、大霧、暴曬、夜間等全氣候場景，以及日常通勤、城區擁堵等路況，足以讓用戶建立對系統的信任。一旦用戶通過一整年的使用，親身驗證了系統的穩定性和安全性，兜底保障的心理意義會自然弱化。比亞迪方面對《企業觀察報》坦言，這種做法是“拒絕噱頭式營銷”，以穩健節奏推動行業建立可持續的責任標準。

圖片源自比亞迪官方

從泊車兜底帶來的使用率躍升，到城市領航兜底試圖撬動的更大市場，再到璇璣A3和迪迪蝦構建的技術底座，比亞迪在智能化下半場的落子路徑逐漸清晰：用規模和數據訓練算法，用算法能力支撐安全承諾，用安全承諾打消用戶顧慮，用低價選裝擴大用戶基數，最終讓整個飛輪轉起來。

車企智能化能力的邊界，正在重新劃定下一階段的市場份額與產業鏈話語權。比亞迪給出的是一套自洽的系統化路徑：全棧自研構筑硬件底座，以責任兜底機制明確應用邊界，平價選裝把規模效應轉化為普及能力。這套打法在其體量內已打通全鏈條正向飛輪。當車能路云一體化基建與高階自動駕駛規模化落地逐步成為現實，擁有自主可控整車智能體系的企業，將在數據、算法與商業模式的迭代節奏上占據主動。這或許才是競爭格局真正產生位移的起點。