2025年，SpaceX完成了超過160次發射——算上星艦試飛，全年發射次數逼近170次。

平均不到48小時，就有一枚火箭從地面升空。其中有些助推器已經飛了三十多次，落地、檢修、再發射，像一輛跑長途的貨車。

但是馬斯克的目標從來不是"多發射幾枚火箭"。

他要的是讓火箭發射變得和流水線打螺絲一樣無聊。

圖1｜當火箭發射接近“兩天一發”，它就不再只是航天事件，而開始接近一條高壓運轉的工業產線。

上一篇，我們拆了猛禽發動機那筆賬——怎么把一臺價值上億美元的航天藝術品，變成流水線上按周交付的工業消耗品。如果你沒看過，建議先翻一下上一篇，因為今天的故事，從那臺發動機選擇的一種燃料開始。

今天我們把鏡頭拉遠。從一臺發動機，到一整個商業帝國。

發動機只是這盤棋里最小的那顆子。馬斯克真正在下的，是一盤讓火箭、衛星、機器人和人工智能互相"輸血"的局——任何一個單拎出來都是燒錢的吞金獸，但擰在一起，就變成了當今商業史上最激進的正反饋回路。

這個回路到底是怎么轉起來的？

我們一筆一筆算。

圖2｜可復用的意義，不是省下一枚火箭，而是把一次性航天器，改造成可以反復周轉的工業資產。

第一筆賬：燃料賬——一個分子式限制了整條路線

圖3｜猛禽發動機真正關鍵的地方，不只是推力，而是它把燃料、循環、結構、材料和生產體系全部鎖到了一條路線上。

上一篇我寫了猛禽發動機為什么去選甲烷，是因為它不積碳、密度好、低溫下和不銹鋼相容。

但是我故意留了一條線索沒有展開來談。

這條線索，才是猛禽真正的底牌。

甲烷的分子式是CH?，分子結構很簡單，就是一個碳原子加四個氫原子。

這意味著只要我們有碳和氫的來源，理論上就能在任何地方合成它。

我們來看看火星的大氣成分和地表資源。

火星大氣95%是二氧化碳（CO?）。在火星地表之下，探測器已經確認了大量的水冰（Water Ice）。

有了CO?和H?O，我們能做什么？

19世紀一個叫薩巴蒂爾的法國化學家早就給出了答案：

CO? + 4H? → CH? + 2H?O

二氧化碳加氫氣，在催化劑作用下，生成甲烷和水。水再通過電解拆成氧氣和氫氣，氧氣是火箭氧化劑，氫氣回流進反應可以繼續造甲烷。

這不是單純的理論推演。NASA的火星探測器“毅力號”（Perseverance）上搭載的MOXIE實驗裝置，已經在火星表面成功從CO?中提取了氧氣，純度超過98%。雖然只提取了122g，差不多半瓶可樂的重量，不過它證明了一件事：

在火星上可以就地生產火箭燃料，物理上完全可行。

所以猛禽選甲烷，不是因為甲烷在我們地球上有多好用。

圖4｜MOXIE 只造出了122克氧氣，但它證明了一件大事：未來火星燃料，不一定全靠從地球背過去。

它選甲烷，主要是因為甲烷是唯一一種在目的地能夠就地生產的火箭燃料。

這在航天史上是第一次。過去所有的火箭，從阿波羅到航天飛機到SLS都是在地球地面加滿油出發，到了目的地要么不回來，要么靠隨身攜帶的燃料回來。

馬斯克的邏輯就很直接，回程票不從地球帶，在火星現場造。不是“加油站”，相當于是“油田”。

聽起來很炫酷。但是工程師的本能反應是眉頭一皺：

只要選了甲烷，整條技術路線就被限制住了。

選了甲烷，就只能用全流量分級燃燒循環（上篇已拆）。循環定了，發動機結構就跟著定了，那渦輪泵、燃燒室、噴注器這些全部跟著確定下來了。再往上推，星艦的推力定了，整箭的材料（不銹鋼的低溫韌性）定了，生產體系也跟著定了。

一步棋，限制了十步棋。這就是準備All-in了。

賭注搞這么大，如果輸了怎么辦呢？

這個問題，我們下篇再算。

現在先往下走，因為甲烷只是這盤棋的起手開場式。馬斯克選了這步棋之后，緊接著面臨一個更現實的問題，造火星燃料工廠之前，得先解決眼前的現實問題。

錢從哪來？

第二筆賬：現金流——太空版AWS

一家火箭公司為什么要搞互聯網？

你可能會說，賺錢嘛。

其實沒那么簡單。對SpaceX來說，答案要和我們想象中差的很多。

SpaceX如果只做火箭發射，根本養不起火星計劃。

2002年SpaceX成立的時候，馬斯克把PayPal被eBay收購后分到的錢往里投了一個億。然后前三次發射，全部以失敗告終。三枚火箭，在南太平洋的馬紹爾群島上變成了三堆碎片。

到第四次發射之前，SpaceX賬上的錢已經只夠看最后一次煙花了。

圖5｜早期 SpaceX 最缺的不是宏大敘事，而是下一次試錯的錢。火箭公司燒完現金，技術就沒有機會長大。

火箭公司最大的威脅，是錢燒完了，技術就沒有機會去繼續迭代了。

馬斯克后來經過一系列操作，換來了商業發射合同，靠獵鷹9號的可復用技術活了下來。不過他也很清楚，光靠給別人發射衛星，養不活一個火星計劃。

他需要一臺自己的造血機器。

于是就有了Starlink。

圖6｜Starlink 表面是衛星互聯網，實際是 SpaceX 自己給自己制造出來的超級客戶。

Starlink的飛輪

了解他需要先看一組數字。

按SpaceX今年5月向美國證監會（SEC）提交的IPO招股書（S-1文件）披露的口徑，Starlink在2025年貢獻了114億美元收入，全球付費用戶890萬。到2026年第一季度，用戶數已經突破1030萬，每個月還在新增75萬到150萬。

這算什么概念？SpaceX 2025年總收入187億美元。光Starlink一個業務，居然就占了61%。

更重要的是按招股書的財務分部口徑，SpaceX目前有三塊業務，發射、星鏈、以及今年初通過全股票合并并入的AI（xAI）。三塊里面，只有Starlink在賺錢。發射業務虧了6.5億美元。xAI的財務數據合并進來后，帶來了64億美元虧損。整個SpaceX在2025年凈虧49億美元。

撐住這家公司的，就是Starlink每年44億美元的營業利潤，這里注意，前面說的114億是收入（進賬總數），這里的44億是利潤（扣掉所有成本后真正賺到手的錢）。

但是Starlink真正可怕的不是它現在賺多少，而是它的增長飛輪（Flywheel）就像一個越轉越快、越轉越重的輪子，只要轉起來了就很難停下來。

這個飛輪有三級。

第一級，已經在高速旋轉：獵鷹9號可復用，發射成本打到每公斤2500美元，全球商業發射市場幾乎被SpaceX壟斷。2025年165次獵鷹9號發射里，122次是在發自己的Starlink衛星。占比74%。也就是說，SpaceX四分之三的產能，是在給自己干活。

第二級，正在加速：Starlink的訂閱收入，直接回流給SpaceX，投入星艦的研發。Morgan Stanley的分析師把這叫“自我供血機器”（Self-funding Machine）——Starlink負責產出現金流，現金流來供血星艦的研發，而星艦一旦投入使用……

第三級，即將點火：星艦的載荷是獵鷹9號的5到10倍。目前獵鷹9號每次能裝22到29顆V2 Mini衛星，每顆大約重575公斤。而星艦設計中要發射的下一代V3衛星，單顆重量2000公斤，下行帶寬從90 Gbps暴漲到1 Tbps，整整提升了10倍。一次星艦發射部署的通信容量，是一次獵鷹9號的30倍。

不過關鍵問題來了：

V3衛星又大又重，獵鷹9號根本裝不下。它們必須用星艦發射。

沒有Starlink的利潤，就沒有星艦的研發經費。沒有星艦，就發不了下一代V3衛星。沒有V3衛星，Starlink的帶寬就無法實現數量級躍升。沒有帶寬提升，就無法支撐更多用戶和更高的收入。

每一級飛輪都在給下一級加速。每一級的產出都是下一級的燃料。

如果你在互聯網行業待過，一定見過類似的東西。

亞馬遜的AWS（Amazon Web Services，亞馬遜云計算服務）就是這么轉的，最初只是亞馬遜自己的服務器基礎設施，后來開放給外部客戶，變成了全球最大的云計算平臺。

后面AWS的利潤反哺了亞馬遜的零售、物流、Alexa，而這些業務又產生了更多的數據和計算需求，推動AWS繼續擴張。

SpaceX的Starlink，就是太空版的AWS。

圖7｜Starlink 的價值不是某一顆衛星，而是低軌星座、地面終端、用戶網絡和現金流組成的一整套基礎設施。

SpaceX在S-1招股書里聲稱，它的潛在目標市場規模（Total Addressable Market，簡稱TAM）是28.5萬億美元。這個數字聽起來像吹牛，但拆開看，連接服務1.6萬億，太空基礎設施3700億，AI應用有26.5萬億。

我們可以質疑這個數字。但我們無法質疑這臺飛輪的結構，因為SpaceX同時擁有供給側（火箭）和需求側（衛星網絡）。它自己就是自己最大的客戶。

這意味著競爭對手要追趕SpaceX，不是追一件，是要同時去追三件，我們需要有自己的可復用火箭，還要有自己的衛星制造工廠，還得有自己的全球用戶網絡。任何一項拎出來，都是百億美元級別的門檻。

三項加在一起，除了我們有完整的工業體系和意志去走出自己的路，很難再找到第二個玩家能同時啃下這三塊硬骨頭。

亞馬遜的Project Kuiper？走的是“云原生”路線，但是火箭得找別人發射。

歐洲的OneWeb？已經經歷過一次破產重組。

反觀SpaceX，他不需要找任何人，它從發動機到火箭到衛星到地面終端，80%到85%的零部件都是自己造的。

這種垂直整合的程度，在航天史上從未出現過。

舉一個我比較熟悉的例子

作為一個航空愛好者，這里有一個讓我特別感興趣的案例。

2025年11月，阿聯酋航空宣布為其全部232架飛機加裝Starlink，包括A380和777機隊。A380雙層客艙需要裝三組Starlink天線，777裝兩組。全部加裝計劃將在2027年中完成。

圖9｜當 A380 和 777 這種遠程寬體機開始接入低軌衛星互聯網，機上 WiFi 就不再只是“娛樂服務”，而是航司基礎設施的一部分。

他們居然搞的是全艙免費，所有艙位、所有航線、全程開放。

不只是阿聯酋航空。還有卡塔爾航空、聯合航空、美國航空、漢莎集團、法航、新加坡航空、大韓航空、西南航空……全球頭部航司的名單，已經被Starlink撕開了一大塊口子。

這里要多說一句，Starlink這類境外衛星互聯網服務，在國內沒有獲批，所以不可能在國內航線和我們自己的領空范圍內開放。上面說的這些航司加裝Starlink，主要是國際航線和境外空域的運行場景。

國內未來要走的，大概率還是我們自己的低軌寬帶衛星體系。比如我們自己的星網（GW星座，Constellation，航天術語，指一組協同工作的衛星網絡），規劃約13000顆衛星，本質上也是國家級低軌寬帶基礎設施項目。這不只是飛機上網快一點這么簡單，它背后還是下一代通信基礎設施的競爭。

說回技術本身。

傳統的機載WiFi（ViaSat、Gogo這些）用的是地球同步軌道衛星，離地面足足有3.6萬公里，延遲高、帶寬低、用起來像是遠古時代的撥號上網。Starlink用的是低軌道衛星組網，離地面只有550公里，延遲低于99毫秒，單機帶寬超過2 Gbps。

這不是單純口頭上好一點，這可以說是一個基礎設施代差了。

而且Starlink的V2衛星之間已經用上了激光星間鏈路（Laser Inter-Satellite Link），衛星和衛星之間直接用激光通信（Optical Communication），數據不用再下到地面基站再上天，直接在真空中以光速來進行傳輸。

圖8｜激光星間鏈路的意義，是讓數據在衛星之間跳轉。飛機飛到大洋、極地、沙漠上空，也不必完全依賴地面站。

每條激光鏈路的速率高達200 Gbps，每顆衛星裝3到4組激光終端，可以直接組成一個覆蓋全球的動態網格。

這意味著什么？飛機即便在大洋中間、極地、沙漠上空這些傳統衛星WiFi信號最弱的地方，Starlink的信號反而可能會更好。因為數據可以在衛星之間跳轉，不需要依賴地面。

對航司來說，機載WiFi正在從錦上添花變成和座椅、餐食一樣的基礎設施標配。這條賽道上的競爭，不管是Starlink還是我們的星網，本質上都是低軌寬帶基礎設施的軍備競賽。

這只是衛星互聯網滲透的行業之一。海運、能源、應急通信、偏遠地區教育……低軌寬帶組網正在變成覆蓋全球的"神經網絡"。

現在這臺飛輪可以說已經轉起來了。而且每轉一圈，它都在變得更快。

好了?，F在錢的問題解決了，至少賬面上解決了。

但是如果到了火星，dollar是花不出去的。我們需要的是干活的，要么是人，要么是機器。人現在暫時還上不去，那就先安排機器上。

第三筆賬：施工隊——機器人比人先到火星

NASA的以前的火星計劃是這樣的，花幾十年選拔宇航員、訓練宇航員、設計一套盡可能完善的生命保障系統（Life Support System，就是讓人在太空里能呼吸、能吃飯、能活下去的那套裝置設備）、通過無數次模擬測試確保萬無一失，最后再把人送上去。

馬斯克的計劃是這樣的，先送一批機器人上去。 因為機器人不用呼吸、不怕輻射、壞了可以直接換。

人暫時上不去，就先讓機器人去火星上打個地基、修個毛坯房。

這支先遣隊，就是Optimus，沒錯，和變形金剛里的擎天柱（Optimus Prime）同名。我覺得馬斯克起這個名字是故意的，他就是要造一支能去火星施工的“擎天柱軍團”。

圖10｜Optimus 現在還不是科幻電影里的萬能勞工，但它代表了馬斯克最熟悉的一種思路：先把東西塞進產線，再讓它不斷迭代。

火星施工隊

Optimus是Tesla造的人形機器人。按公開展示和媒體整理的信息，Optimus目前大致延續173厘米、57公斤左右的機身規格，新一代手部系統被強調為22個自由度（Degrees of Freedom，指關節能夠獨立活動的方向數），設計續航8小時。

圖11｜人形機器人的難點不只是“會走路”，而是能不能在真實環境里抓取、轉身、避障、保持平衡，還能干活。

參數還在迭代中，但方向已經很清楚。它用的AI芯片和視覺感知架構，和特斯拉FSD（完全自動駕駛）是同一套神經網絡。

別小看這一點。Tesla在數百萬輛汽車上積累的視覺識別、路徑規劃和數據訓練體系，確實可以遷移到機器人身上。

當然，汽車認路和機器人搬磚不是一回事，一個是在平面上跑，一個要在復雜環境里伸手、抓取、轉身、保持平衡。但是底層的視覺感知和路徑規劃能力，可以復用一大塊。

馬斯克給Optimus列了一份火星任務清單：

• 勘探水冰資源位置

• 搭建太陽能發電陣列（Solar Array）

• 啟動ISRU燃料生產設施（就是第一筆賬里講的那套薩巴蒂爾反應裝置——用火星大氣中的CO?和地下的水冰，生產甲烷和氧氣）

• 建造簡易居住艙和防輻射設施

簡單說就是：打井、裝電、煉油、蓋房。

聽著是不是很耳熟？這不就是現實里每個大型工地的施工順序嗎。馬斯克把蓋房子的邏輯，直接搬到了火星。

Optimus的角色，就是工地上先到的那臺塔吊和挖掘機。等水井打好了，電通了，燃料造上了，簡易居住艙也搭好了，人再動身也不遲。

時間表的現實

不得不說，以前的馬斯克還是吹牛畫大餅了，"2026年無人星艦飛火星"，目前來看基本不可能。

SpaceX已經把近期優先級調整為月球任務（配合NASA的Artemis計劃），火星的無人先遣任務大概率推遲到2030年代初。

但是時間表可以推遲，產品線還是不會停。星艦和Optimus是同步推進的，星艦什么時候準備好飛火星，Optimus就什么時候準備出發。

截至2026年5月，Optimus正在Tesla的弗里蒙特工廠和得州超級工廠內部進行部署測試。目前它們干的主要是數據采集和內部研發驗證，還沒有真正意義的投入商業化的生產任務中。

但是Tesla已經在改造弗里蒙特工廠的產線，專門用于Optimus的量產，目標年產能100萬臺。得州超級工廠的第二條產線計劃2027年夏天投產，目標年產能1000萬臺。

Target售價？長期目標是兩到三萬美元一臺。

說到這里，忍不住多說一句。人形機器人這條賽道，可不是只有Tesla一個玩家。我們的宇樹科技（Unitree）已經把G1人形機器人的起售價打到了9.9萬人民幣，折合大約1.4萬美元，比Optimus的目標售價還低了一半。

圖12｜人形機器人賽道的真正變量，不只是“誰最聰明”，還有誰能把價格壓進大規模制造的區間。

而且我們的制造業供應鏈和成本控制能力，全世界沒有第二家能比。馬斯克最近幾次來華，表面上是談FSD落地，實際上誰都清楚，Tesla的供應鏈是離不開咱們的，Optimus未來要做到兩三萬美元一臺的售價，大概率也繞不開東大的制造體系。

這條賽道上，我們的企業不只是跟跑者，至少已經很大程度上開始參與定價了。

圖13｜當傳感器、關節、電池和整機價格開始被中國供應鏈壓下來，人形機器人就不再只是實驗室樣品，而開始接近商品。

一臺比一輛車還便宜的人形機器人。一百萬臺，一千萬臺。

我們不需要相信這些數字一定能實現。只需要理解背后的邏輯，馬斯克要的不是造一臺完美的機器人，而是造出一種可以大規模量產、像家電一樣便宜、壞了就換的工具。

和猛禽發動機的邏輯一模一樣，不是去追求極致性能，而是追求可量產、可替換、虧得起。

六家公司，同一套DNA

到這里，你可能已經注意到一件事：馬斯克旗下的公司之間，不是“合作關系”，而是共享同一套DNA。

這是實實在在的物理事實。

SpaceX和Tesla以前共用同一個材料工程副總裁，Charles Kuehmann博士同時管著兩家公司的材料研發。

SpaceX在獵鷹9號上開發的攪拌摩擦焊技術（Friction Stir Welding），直接拿去給Tesla用來做鋁合金車身。SpaceX發動機用的Inconel高溫合金，Tesla拿來做了電池組的大電流接觸器（High-Current Contactor）。Tesla工廠的工程師遇到鋁鑄件質量問題束手無策，SpaceX的火箭工程師建議用超聲波傳感器，只要幾天就解決了。

甚至還有一個例子，2018年泰國少年足球隊被困洞穴，SpaceX和Boring Company的工程師在8小時內，用獵鷹9號火箭的液氧輸送管改造出了一艘微型潛水艇。40公斤重，多個氧氣瓶接口，專門為洞穴水下環境設計。

雖然最終沒有使用，但這個案例展示了一件事，馬斯克的六家公司之間，工程師和零部件可以在幾小時內跨界調配。

這些公司共享ERP系統（一套叫"Warp Drive"的軟件，最早是SpaceX開發的），共享供應鏈，人才在公司之間自由流動。

很多員工的自我認知不是"我在SpaceX工作"或"我在Tesla工作"，而是"我在Elon的公司工作"。

這種程度的耦合，在商業史上幾乎找不到先例。

Tesla的電池技術為火星基地提供儲能方案。

Tesla的太陽能面板技術為火星提供電力來源。

Tesla的視覺感知AI為Optimus提供導航。

SpaceX的火箭提供運輸通道。

Starlink的通信網絡未來將變成“火星互聯網”（馬斯克已經提過“Marslink”這個概念）。

所以馬斯克這臺機器再閉環，也不是懸在我們這顆星球之外。

它的成本優勢，很大一部分仍然踩在全球制造業網絡上。而這張網里，我們的供應鏈是繞不開的一段。

所以這不是“多元化投資”，也不是“業務版圖擴張”。

這是同一臺機器的不同零件。而這臺機器的供應鏈，連著東大。

能源賬中賬：核能 vs 太陽能

最后聊一筆賬。

到了火星，我們需要大量電力。給ISRU煉油廠供電，給居住艙供暖，給Optimus充電，每一樣都算是電老虎。那電從哪里來？

NASA選擇的方案是核裂變。他們在推進一個叫Kilopower的小型核反應堆項目，能量密度高，全天候運行，不怕火星的沙塵暴遮擋陽光。

圖14｜核能是更穩的火星電源，但馬斯克更偏愛的路線，往往不是性能最優，而是能不能量產、能不能便宜鋪開。

對于搞技術的人來看，這無疑是理論上最佳的選擇。

SpaceX和Tesla選擇的方案是太陽能加儲能電池。

核能理論上當然更強。但核能有一個致命的問題，無法大規模生產。每一座核反應堆都是定制品，造價極高，審批周期動輒以十年來計算。

而太陽能面板和儲能電池？Tesla已經把它們變成了可以批量生產的工業品。Megapack儲能系統、大規模太陽能陣列、甚至連能源管理軟件（Autobidder）都是現成的。

馬斯克的選擇邏輯和造火箭、造發動機、造機器人完全一致：選能大規模生產的方案，不選性能最優的方案。

能大規模生產，成本才能打下來。成本下來了，才能鋪開部署。鋪開了，一個火星基地才有可能真正運轉起來。

最終火星上很可能是混合方案——太陽能做主力，核能做保底。但這個選擇背后的思路，和他在其他所有業務線上做的每一個決定是一樣的。

這盤棋的上半場

看到這里，你應該看清了這盤棋的一角了。

從一臺發動機選擇了甲烷開始——

甲烷限定了發動機的技術路線，發動機的技術路線決定了星艦怎么造，星艦的運力養活了Starlink，Starlink的利潤反過來供血星艦的研發。

Tesla的機器人將在星艦上前往火星，用Tesla的太陽能面板供電，用火星大氣生產猛禽發動機需要的甲烷和氧氣。

每一個環節都在給下一個環節加速。

從發動機到衛星互聯網到人形機器人到太陽能電池，四個看似毫無關系的行業，被一套底層邏輯串成了一臺自我加速的機器。

這臺機器，從頭到尾只有一個人在拍板。

搞工程的人管這種架構叫單點故障（Single Point of Failure）——系統越復雜，越依賴某一個關鍵節點，這個節點的負荷就越大。

六家公司的戰略節奏、技術方向、資源調配，高度集中在一個決策者手上。這種架構的效率極高，但是冗余度也極低。

他同時管著六家公司。他一周工作80到100個小時。他在2022年為了買一個社交媒體平臺賣了229億美元的Tesla股票。

2025年，Tesla在歐洲銷量一度大幅下滑，外界把原因歸到車型周期、競爭加劇、品牌爭議和馬斯克本人卷入公共事務等一堆因素上。但無論原因怎么去拆，有一點很清楚，當一家公司和一個人的形象綁定得太深，風險也會一起綁定。

他的成功，靠的是把所有雞蛋放在同一個籃子里，然后死死盯住那個籃子。

但如果有一天，他盯不住了呢？

2021年11月，馬斯克給SpaceX全體員工發了一封內部郵件，標題只有一個詞："破產"。

他在信里說：如果猛禽發動機的產能危機不能解決，如果星艦不能達到至少每兩周飛一次的頻率，SpaceX就真的有可能破產。

那封郵件是在發動機產線的至暗時刻寫的。推進部門的核心高管已經離職，生產節奏遠遠跟不上需求。

后來他澄清說，破產這個結果可能性不大，但也不是完全沒有可能。

但這封郵件說明了一件事，這臺機器轉得越快，只要停下來，慣性就大得可怕。

波音用了二十年，證明一個大組織可以在流程、表格和會議里慢慢失去工程判斷，最后連一顆螺栓都能變成系統性風險。

馬斯克只需要一個人倒下，就可能會讓六家公司同時失去方向。

一個是慢性病，一個是急性病。癥狀完全不同，但結果可能是一樣嚴重。

下一篇，我們來算最后兩筆賬，算力賬和風險賬。

這臺機器的效率和它的脆弱性，到底哪個跑得更快？

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